La versión 55 TFSIe (367 caballos) logra unas prestaciones similares a las de coches de esencia deportiva —como el Ford Focus RS (350 CV), el Porsche Cayenne S (441 CV) y el CUPRA Ateca (300 CV)— o modelos lujosos muy potentes —como el BMW 840d (320 CV) o el eléctrico Mercedes-Benz EQC (408 CV)—. Todos aceleran de 80 a 120 km/h entre 3,4 y 3,6 segundos.
No hemos conducido la versión 50 TFSI, pero seguro que sus 299 CV son más que suficientes para desplazarse con agilidad más que sobrada. Según las cifras de aceleración que da Audi, tarda 6,1 s en alcanzar 100 km/h saliendo desde parado (ocho décimas más lento que la versión que hemos probado), que sigue siendo muy poco tiempo (ficha técnica comparativa de las dos versiones del Q5 híbrido enchufable).
A pesar de estas prestaciones, el Q5 TFSIe no es un modelo deportivo sino un coche con el que viajar cómodamente con una capacidad de aceleración muy grande. Si se desea, también permite ir rápido por zonas con muchas curvas, donde los 2015 kg que pesa, que es mucho, solo molestan a un ritmo al que difícilmente conducirá nadie.
El conductor puede elegir tres modos de impulsión: EV, Auto y Battery Hold. EV es el modo totalmente eléctrico y en el que arranca por defecto el coche: el motor eléctrico mueve en exclusiva al Q5, salvo que el conductor demande repentinamente mucha potencia con el acelerador, la batería no tenga carga o se superen los 140 km/h; en Auto funciona en modo híbrido, la centralita decide cuál es la mejor combinación de motores para avanzar de manera eficiente; Battery Hold está ideado para mantener un nivel de carga de la batería determinado con la idea de emplear la impulsión eléctrica cuando se desee (por ejemplo, al entrar a una ciudad tras un viaje).
Lo que no tiene es la posibilidad de recargar la batería haciendo uso del motor de combustión (que es la manera menos eficiente de recargarla). La información sobre el consumo y la recarga de la batería está en este otro apartado.
Entre los aspectos mejorables he encontrado el tacto del pedal del freno y algunos tirones que daba el cambio. El pedal del freno, como ocurre en otros coches con motor eléctrico, tiene un tacto duro al principio y es, sobre todo, muy sensible. Los primeros días me costaba frenar combinando suavidad y la cantidad de deceleración que quería. No es un problema grave y me acostumbré en unos días, pero llama la atención si se viene de conducir otro coche. Los tirones que he mencionado se dan cuando el sistema acopla el motor térmico a la caja de cambios. Ocurre ocasionalmente (yo al menos no he logrado encontrar el patrón) y es posible que pase desapercibido a quien no conduzca pendiente de estos detalles.
Como en otras versiones del Q5, también se pueden seleccionar varios modos de conducción: comfort, efficiency, auto y dynamic. En este último modo, el más deportivo, la máquina eléctrica apoya con más potencia al motor térmico durante las aceleraciones y produce retención en las deceleraciones. Por el contrario, en los modos auto y efficiency y circulando hasta a 160 km/h, cada vez que el conductor levanta el pie del acelerador se activa automáticamente el avance por inercia y ambos motores se desacoplan y se apagan.
Me ha gustado el sistema de asistencia predictiva. Tomando información del navegador, del radar frontal y de las señales de tráfico que lee la cámara colocada en el parabrisas, reduce automáticamente la velocidad cuando el Q5 se acerca a lugares como una rotonda o un cruce, o si hay un vehículo más lento delante. Actúa si el conductor ha levantado el pie del acelerador; si lo lleva pisado, genera una pequeña vibración en el pedal para llamar su atención y, simultáneamente, aparece una indicación en el cuadro de instrumentos aconsejando que se deje de acelerar. El asistente predictivo (que es desconectable) funciona sin necesidad de llevar activado ningún otro asistente, pero también lo hace si se está conduciendo con el programador de velocidad activado; en este caso, además de las funciones anteriores, también puede ajustar la velocidad programada a los limites existentes en la vía, frenando por ejemplo al aproximarse a un cruce y recuperando automáticamente la velocidad seleccionada una vez pasada la zona. Dependiendo de la situación, el asistente elige a entre el modo de avance por inercia (motor de combustión apagado) y el modo de recuperación de energía (mayor retención).
El pedal del acelerador háptico tiene otras funciones. También puede generar un tope virtual (que se supera haciendo más fuerza con el pie) justo antes de que el motor de combustión vaya a ponerse en marcha si se solicita más aceleración. De este modo, el conductor puede gestionar la potencia para conducir de forma más eficiente.
Los faros matriciales, que son los que lleva de serie la versión 55 TFSIe, alumbran muy bien y consiguen que los viajes de noche sean más descansados. Audi también ha logrado una buena puesta a punto del programador de velocidad activo, dado que actúa con suavidad sin sobresaltar a los pasajeros.