He conducido el Q8 e-tron Sportback 55 (408 CV) con la opción de llantas de 21 pulgadas. Me ha parecido un coche con un tacto muy natural y al que uno se acostumbra después de un periodo de tiempo corto. Audi siempre se ha caracterizado por hacer coches así y el Q8 e-tron no es una excepción.
Uno de los cambios más importantes que hay en el chasis está en la dirección. Tiene menor desmultiplicación (14,6 a 1 frente a 15,8 a 1) y, además, los casquillos a través de los cuales se sujeta al subchasis son más duros. Desconozco en qué medida afectan estos cambios a la percepción que tiene el conductor, porque el Audi e-tron anterior ya se caracterizaba por tener una dirección agradable y precisa. También hay otros cambios menores en el control de estabilidad, en la suspensión neumática y mayor diferencia entre los distintos modos de conducción.
El Q8 e-tron no parece particularmente pesado (cuando sí lo es: su masa es de 2585 kg) si se practica una conducción normal o normalmente ágil. No se nota lento o perezoso a la hora de entrar en las curvas y, la suspensión neumática de serie, hace un buen trabajo: da un buen nivel de confort y contiene de forma adecuada los movimientos de la carrocería. Además, el tacto del pedal del freno está muy conseguido. A diferencia de otros coches eléctricos es fácil detener el vehículo con suavidad y de forma progresiva.
No he pisado a fondo el acelerador, pero a buen seguro la potencia será más que de sobra para solventar cualquier circunstancia que se pueda dar en la carretera. Seguramente, la versión 50 también cumpla perfectamente por prestaciones. La diferencia más importante que hay entre las versiones 50 y 55 es el tamaño de la batería y, por lo tanto, la autonomía. Quien use el Q8 e-tron para viajar encontrará mucho más apropiada la versión 55, aunque sobre potencia por todos los lados.
No puedo decir mucho del consumo porque las condiciones de la prueba han sido un poco peculiares. El recorrido combinaba carreteras de montaña con algo de autopista y ciudad. El ritmo de conducción ha sido tranquilo y sólo puntualmente he superado 100 kilómetros por hora. El consumo ha estado sobre los 23 kWh/100 km (con temperaturas exteriores de entre 20 y 30 grados centígrados), lo que daría para una autonomía de poco más de 450 kilómetros con una recarga completa de la batería (el dato homologado son 595 km). Desconozco el consumo que se puede conseguir a velocidad más o menos sostenida por vías rápidas.
Desde las levas que hay detrás del volante es posible ajustar el nivel de recuperación y retención eléctrica en varios niveles. Además, es posible elegir un modo de recuperación automático, que regula la deceleración en relación a los vehículos que circulan delante y a las características de la vía.
La ayuda a la conducción que más he probado ha sido el asistente de eficiencia predictiva. Este sistema, utilizando los datos del sistema de navegación y de la cámara frontal, trabaja en conjunto con el programador de velocidad activo para mantener la velocidad seleccionada o reducirla convenientemente no solo cuando hay un vehículo delante, sino también cuando se llega a una curva que requiere una velocidad menor, una rotonda, una limitación de velocidad o una salida de autopista. En general el funcionamiento es muy bueno pues modula la velocidad de forma suave y progresiva, haciendo que el conductor vaya más relajado. No obstante, hay que señalar que el coche se adapta de forma bastante escrupulosa a la velocidad que indica la vía en cada momento; eso significa que en ocasiones circularemos de forma claramente más lenta que la mayoría de usuarios de la vía (por ejemplo, a la salida de una autopista o al llegar a una rotonda).
A lo que más me ha costado acostumbrarme ha sido a los espejos retrovisores de pantalla opcionales (imagen), a los que no encuentro más utilidad que una pequeña ganancia aerodinámica. Cuando me he montado por primera vez en este Audi Q8 e-tron, la vista se me iba a donde están situados los espejos retrovisores tradicionales. Sin embargo, en el Q8 e-tron la imagen que captan las imágenes retrovisoras se muestran en unas pantallas situadas en el panel de las puertas delanteras, en una posición algo baja. Otra de las desventajas que encuentro a esas cámaras, además de una falta de efecto de profundidad, es que el conductor no puede variar el ángulo de visión modificando la posición de su cuerpo.
