Según BMW, el i5 M60 xDrive acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos según la medición de BMW, y según las nuestras de 40 a 80 km/h en 1,5 segundos y de 80 a 120 km/h en 2,1. Son resultados similares a los de un BMW i4 M50 o un BMW M5 de 2020. La versión eDrive40 de 340 CV lo hace en 6,0, 2,3 y 3,4 segundos, respectivamente una diferencia que no sólo aprecia el equipo de medición, sino que es muy evidente al volante. La versión M60 del i5 Touring tiene por tanto unas prestaciones propias de un deportivo. En la medición de 80 a 120 km/h tarda lo mismo que un Porsche 911 GT3 de 2021 o un Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+.
Tras volante hay una única leva colocada en el lado izquiero. No sirve para modificar la retención sino para aumentar la potencia disponible durante 10 segundos. En modo Sport su uso es casi inapreciable (lo hemos medido, cuatro centésimas —0,04 segundos— tanto en el paso de 40 a 80 km/h como el de 80 a 120 km/h). Con otros programas, la diferencia se nota más (no lo hemos medido). 
La aceleración, además de muy grande, es adictiva. A ello ayudan, sorprendentemente (porque suele ocurrir lo contrario), los sonidos artificiales con los que BMW adorna la aceleración del i5 (y de otros modelos). Han sido creados por Hans Zimmer, un compositor que trabaja creando bandas sonoras y que tiene, entre otros galardones, dos Oscar por las películas Dune y El Rey León. Para explicar cómo son estos sonidos, voy a emplear la frase que dijo mi hijo: «es como una nave espacial acelerando a la velocidad del hiperespacio».
Existen alternativas —de coches turismo, no cupés— que son aún más rápidas que este i5 M60, como el Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo de 761 CV (1,1 y 1,6 s respectivamente) o el Tesla Model S Plaid de 1020 CV (1,0 y 1,1 segundos). Son cifras absurdas, todas ellas, en coches para circular por carretera, donde incluso obviando la legalidad, en pocas ocasiones se puede sacar provecho de potencias tan exuberantes.
Pero el i50 M60 xDrive no es un coche deportivo en el sentido de que sea brusco de reacciones, duro de suspensión o de una conexión directa entre el chasis y el conductor. La suspensión tiene poco recorrido y un ajuste más bien firme, pero resulta confortable en el día a día, tanto por carretera como por ciudad, por su buena capacidad de absorción de la energía. Los amortiguadores son de dureza variable con sólo dos ajustes (confort y sport).
En la prueba de esquiva no hemos conseguido un buen resultado. La velocidad a la que hemos pasado la prueba ha sido más bien baja y nos ha costado hacernos al coche, oportunidad que no se tiene en una maniobra de emergencia. En el eslalon, el i5 touring ha sido más manejable conduciendo con el programa normal que con el deportivo; con este, la respuesta del acelerador es demasiado brusca y dificil de dosificar en esta prueba.
El sistema de tracción total —cada motor mueve un par de ruedas; 261 CV el delantero y 340 CV el trasero— facilita la transmisión de los 795 Nm de par máximo que producen dichos motores. En asfalto seco, no he conducido el coche en mojado, el eje trasero pocas veces quiere intentar adelantar al delantero al acelerar a fondo; además, el control de tracción —mucho más sutil y efectivo cuando trabaja con un motor eléctrico que con uno de combustión— interviene rápido y casi sin molestar.
El i5 eDrive40 berlina (y sus hermanos con motor de combustión) nos dejaron muy buen sabor de boca por su conducción en todo tipo de carreteras. Con este nos ha ocurrido lo mismo: en las rápidas, la estabilidad lineal y en curva es enorme; en las lentas, el i5 Touring cambia de dirección con inusitada facilidad teniendo en cuenta su masa y su tamaño.
BMW ha hecho un excelente trabajo aislando a los pasajeros del exterior. El i5 Touring tiene un rodar suave (a pesar de los neumáticos, de medidas generosas) y los ruidos que llegan al habitáculo están muy filtrados y no molestan. De hecho, tras bajarme de este i5 Touring conduje el nuevo Skoda Superb y me pareció un coche mediocre en estos aspectos, claramente por debajo del nivel del BMW.
