En la primera experiencia a los mandos del Atto 2 eléctrico de 177 CV he hecho un trayecto de 131 kilómetros, la mayoría de ellos por autopista, aunque también hubo ciudad y carretera de montaña. Gasté un 77 % de batería. Aplicando una regla de tres, con el 100 % de la batería hubiera recorrido 170 km. No es por tanto un vehículo ideal para viajes largos.

Otro factor que indica que el Atto 2 EV de 177 CV no es un coche para largas distancias, sino para un uso cotidiano y de cercanía, es la velocidad de recarga de la batería. Con corriente continua alcanza un pico de tan solo 65 kW, cuando sus rivales están en el entorno de los 100 kW. Según BYD, el Atto 2 necesita 28 minutos para pasar del 30 al 80 % y 37 minutos del 10 al 80 %. Con corriente alterna llega a 11 kW (de 0 a 100 % en 5,5 horas).

El motor eléctrico de 177 CV y 290 Nm está colocado delante y mueve las ruedas delanteras. De acuerdo con BYD, el Atto 2 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 160 km/h. No puedo corroborar esas cifras, pero sí asegurar que el empuje que da este motor es más que sobrado para conducir rápido si se desea y para hacer adelantamientos ágilmente. Hay cuatro modos de conducción —Eco, Normal, Sport y Snowfield— que adaptan la respuesta del motor, el funcionamiento de algunos sistemas como el control de tracción y de consumidores como el climatizador. Con ninguno de los modos el motor reacciona de inmediato al acelerador, siempre hay un ligero retraso.

La suspensión es tirando a blanda y, por lo general, cómoda. Digo por lo general porque no consigue resolver bien la absorción de los baches abruptos, que los traslada al interior con sequedad. En autopista rueda con una estabilidad correcta, aunque mejorable, pues en alguna curva en la que el asfalto está rizado, la carrocería tiende a bambolearse un punto de más y resta un poco de confianza. Tampoco ayuda el tacto de la dirección, excesivamente asistida y filtrada. Otro punto de mejora es el aislamiento acústico, que no es deficiente, pero se agradecería un poco más de protección contra el ruido aerodinámico.

Al pedal del freno le falta consistencia en su primera mitad de recorrido, pero no es complicado hacerse a él para conseguir detenciones suaves y progresivas. La potencia de deceleración es normal y su resistencia al calentamiento, también. La frenada regenerativa tiene dos modos, Estándar y Alta. En Estándar retiene muy poco y el coche circula prácticamente por su inercia, mientras que en High la retención es más fuerte, pero tampoco muy grande, y no sirve para hacer una conducción de tipo pedal único. Como sucede en otros modelos de BYD, para cambiar de un modo a otro de frenada regenerativa no basta con seleccionarlo en la pantalla central o pulsar la tecla correspondiente en la consola. Hay que, primero, seleccionar si queremos Estándar o High, y segundo, pisar el acelerador (aunque sea levemente) para entonces, sí, activar el modo escogido. Es un protocolo extraño y carente de sentido.

En definitiva, es un coche de conducción agradable, que no presenta ninguna característica por la que recomendarlo, pero que tampoco tiene nada particularmente irritante por lo que descartarlo (siempre que la autonomía encaje con el uso que le vayamos a dar). Un Kia EV3 y un Peugeot e-2008 son productos más satisfactorios en términos generales, pero también más caros.