Las siglas DM-i, como en otros modelos de la marca, son las que llevan las versiones híbridas enchufables. Para el Atto 2, BYD ofrece dos que se distinguen, principalmente, por la potencia, la capacidad de la batería y la autonomía en modo eléctrico. La más sencilla tiene 166 CV, una batería de 7,8 kWh de capacidad y una autonomía eléctrica de 40 km (le corresponde el distintivo medioambiental 0 emisiones por muy poco); la más cara y sofisticada desarrolla 212 CV y tiene una batería más grande, de 18,0 kWh, por lo que su autonomía eléctrica es mucho mayor, de 90 km. Ficha técnica comparativa de las dos versiones.
En la actualidad no hay modelos de características similares a la venta en nuestro mercado (listado de SUV híbridos enchufables de entre 4,2 y 4,4 metros de longitud). El que más se le parece es el Toyota C-HR Plug-in Hybrid, que es un poco más grande y potente, puede recorrer 66 km sin gastar gasolina y cuesta mucho más (ficha comparativa). Si dejamos de lado el condicionante de tener un sistema propulsor híbrido enchufable y ampliamos la búsqueda con los híbridos convencionales, entonces son muchas más las alternativas al Atto 2 DM-i: Peugeot 2008 Hybrid (110 CV y 145 CV), Ebro s400 HEV (211 CV), Nissan Juke Hybrid (145 CV) o Dacia Duster Hybrid (156 CV). Algunas de ellas son más asequibles, pero la mayoría tiene menos potencia y todas tienen un distintivo medioambiental menos ventajoso, el ECO.
El sistema propulsor es exactamente el mismo en las dos versiones (excluyendo la batería), por lo que la diferencia de potencia se debe a ajustes en la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede aportar cada una de las baterías. Es similar al de otras versiones híbridas enchufables de la gama BYD (el Seal 6 o el Seal U, por ejemplo), compuesto por un motor atmosférico de gasolina con 1,5 litros de cilindrada y 98 CV (funciona bajo el ciclo Atkinson) y uno eléctrico de 197 CV.
La batería de cada una de las versiones, como hemos mencionado anteriormente, es distinta (7,8 o 18 kWh de capacidad), pero comparten química de tipo LFP (vídeo explicativo). También difieren en cuanto a potencia de carga, que es siempre en corriente alterna: 3,3 kW para la de menor capacidad (2,7 horas para una carga completa) y 6,6 kW para la de mayor capacidad (son necesarias 3 horas para pasar del 0 al 100 %). Además, el cargador embarcado de esta última incluye el sistema V2L, es decir, que además de cargar la batería, puede suministrar energía a dispositivos eléctricos externos (un ordenador portátil, un secador de pelo o una lavadora, por ejemplo).
Hay dos modos de funcionamiento del sistema propulsor que se pueden cambiar desde un mando que hay entre los dos asientos delanteros: HEV (el predeterminado; la gestión electrónica decide si usar uno o los dos motores en función de las condiciones de circulación) y EV (fuerza al sistema a funcionar siempre con el motor eléctrico). También son dos los niveles de regeneración: Estándar y Alta, aunque las diferencias entre ambos son pequeñas. Los modos de conducción son cuatro, como en otras versiones del Atto 2: Eco, Normal, Sport y Snow.
Primeras impresiones
La única versión que hemos probado es la de mayor potencia y autonomía eléctrica, llamada Boost. Su funcionamiento es idéntico al de otros modelos de BYD con un sistema propulsor de este tipo: el empuje llega sin apenas retardo y con mucha suavidad, como si se tratase de un coche con motor eléctrico. Ahora bien, si se solicita una aceleración muy intensa, hay un lapso de tiempo apreciable entre que se pisa el acelerador y el coche empieza a ganar velocidad con la presteza que se le supone a un sistema de más de 200 CV. No es incómodo, pero es un detalle a tener en cuenta a la hora de realizar adelantamientos o incorporaciones que necesiten una respuesta rápida e intensa.
Por norma general, el ruido que llega al habitáculo derivado del funcionamiento del sistema propulsor es muy bajo porque el motor eléctrico es el que se encarga de mover el coche en la mayoría de situaciones. Cuando se pisa a fondo, eso sí, el motor de combustión sube mucho de vueltas y su ruido —que no es bonito precisamente— llega con claridad. Y no es tanto una cuestión de cantidad, sino de persistencia en su tono, que resulta monótono.
Sobre el consumo no podemos dar datos especialmente fiables porque las condiciones de circulación fueron muy cambiantes y con aceleraciones puntuales para comprobar las prestaciones del coche. Además, como en otros modelos de la marca (y otras de origen chino), el ordenador de viaje solo registra el dato de consumo de los últimos 50 km. No obstante, al finalizar el recorrido, éste indicaba 4,5 l/100 km, que es un buen dato teniendo en cuenta que la mayor parte del tiempo circulamos con el modo de funcionamiento HEV (es decir, como si fuera un híbrido no enchufable).
Dinámicamente no hemos apreciado diferencias frente a otras versiones de este modelo. Es un coche cómodo, con una suspensión blanda (aunque no tanto como en otros modelos de la gama, como el Seal 6) que proporciona un confort de marcha correcto. Hay alternativas mejor resueltas en el este sentido —el Peugeot 2008 o el Renault Captur—, pero en general, la conducción del Atto 2 DM-i es agradable. El único aspecto que tiene un margen de mejora grande es la dirección, que está muy asistida en todo momento y tiene un tacto malo (se siente prácticamente «desconectada» de las ruedas).
Equipamiento y otros detalles
El Atto 2 DM-i está disponible con dos niveles de equipamiento, pero cada uno de ellos va asociado a un nivel de potencia y capacidad de batería. El de la versión de 166 CV se llama Active y el de la de 212 CV, Boost. En ambos son de serie elementos como los faros y pilotos de ledes, las llantas de aleación, la instrumentación mediante pantalla de 8,8 pulgadas, el sistema multimedia con pantalla de 12,8 pulgadas conectado a internet, asistente de voz con inteligencia artificial y compatibilidad con Android Auto y CarPlay (inalámbricos), la cámara trasera de ayuda al estacionamiento o el sistema de acceso BYD Digital Key (mediante una app del teléfono móvil y utilizando tecnología NFC).
El acabado Boost añade a todo lo anterior unas llantas más grandes (17 pulgadas), cristales traseros oscurecidos, volante calefactado, asientos tapizados en piel sintética, con ajustes eléctricos y calefactados, un sistema de iluminación ambiental, un cargador inalámbrico para teléfonos móviles o un sistema de cámaras perimetrales. Ficha comparativa de equipamiento entre las dos versiones del Atto 2 DM-i.
Para la carrocería hay cuatro colores: Time Gray, Skiing White, Obsidian Black y Midnight Blue (este último es exclusivo para estas versiones híbridas enchufables; es el que aparece en primera posición de esta galería). El interior se puede elegir en dos colores: Negro y Beige (este último solo en combinación con el acabado Boost.
El maletero de estas versiones tiene 425 litros, 25 más que en las versiones eléctricas. Si lo comparamos con el de otros modelos híbridos enchufables de tamaño similar, se sitúa entre los mejores (listado); ahora bien, si dejamos de lado el condicionante del sistema propulsor, entonces los hay mejores (listado). Donde no hay diferencias frente a los Atto 2 eléctricos es en cuanto a espacio para los pasajeros, que sobresale por altura libre al techo (en las impresiones del interior hablamos detenidamente de ello).