El Atto3 está entre los SUV de tamaño y precio medio más cómodos (sean eléctricos o no) que se pueden comprar en la actualidad. Tiene una suspensión que, de alguna forma, recuerda a la que utiliza Mercedes-Benz en algunos de sus modelos: blanda y de buena calidad. En los cambios de apoyo (frenadas y giros) lacarrocería se mueve con relativa lentitud, pero no lo hace de forma descontrolada o excesiva. Este BYD es un coche excelente para viajar puesto que la suspensión aísla bien del estado de la carretera y, además, es silencioso.

Algunos de sus rivales como el BMW iX1 o el Volvo XC40 no me parecen más cómodos en conjunto. El BMW iX1 es el que más se acerca por suavidad de rodadura, mientras que el XC40 no llega a ser tan refinado especialmente sobre firme rugoso y en mal estado. El BMW es el más ágil en curva de los tres y, también, el que tiene una dirección más directa. 

Probablemente, uno de los motivos para que el BYD Atto3 sea así de suave y confortable es que tiene unos neumáticos cuyo perfil es grande para lo habitual hoy en día. Sus medidas son 235/50 R18 V XL y son de la marca y modelo Continental EcoContact 6Q.

Para mí, lo más molesto de este BYD es el zumbido que produce hasta 30 km/h el sistema de aviso a peatones (AVAS). Se oye claramente tanto desde el exterior como desde el interior. Hay dos tipos de sonido a elegir, pero no se puede eliminar.

Según nuestras mediciones, el BYD Atto3 ha necesitado 5,0 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Es un valor que permite adelantar o incorporarse a una vía rápida con soltura. Esa misma capacidad de aceleración la hemos obtenido en coches como el Hyundai IONIQ 5 de 218 CV o el Nissan Ariya de 218 CV.

Como curiosidad, el manual de usuario dice que los mejores registros de aceleración desde parado hasta 100 kilómetros por hora se consiguen cuando la batería está cargada al 95 % o por encima y el modo de conducción seleccionado es el Sport.

La tracción es a las ruedas delanteras, una solución que se usa en algunas alternativas como el Kia e-Niro, mientras que otras son de tracción trasera, como es el caso del Volvo XC40. Teóricamente, un coche de tracción delantera tiene peor capacidad de tracción sobre suelo seco y con buena adherencia. En la práctica, si se conduce de forma más o menos normal, que la tracción sea delantera es casi pura anécdota. Otra cosa distinta es que se pise el acelerador a fondo a propósito con las ruedas muy giradas con el objetivo de buscar los límites al sistema. Por contra, en firmes con muy poca adherencia como hielo o nieve, la tracción delantera es ventajosa frente a la trasera.

El BYD tiene tres modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Snow). También existe la posibilidad de ajustar la dureza de la dirección y la respuesta del servofreno de forma independiente en dos niveles. Por último se puede elegir entre que el coche avance por su inercia cuando se levanta el pie del acelerador o que haya retención eléctrica (que no es muy grande, pues el coche tiende a ganar velocidad en carreteras con pendientes superiores al 9%, aproximadamente).

Según nuestras mediciones, el BYD Atto3 ha necesitado 56,1 m para detenerse desde 120 km/h, que no es un buen dato pero sólo se ajela un metro de la que obtuvimos con un BMW iX1 con ruedas más anchas; un Volvo XC40 Twin Recharge necesitó dos menos menos.

El BYD no es un coche especialmente pesado. De hecho, es mucho más ligero que las alternativas de BMW y Volvo que hemos comentado en el párrafo anterior, que tienen dos motores y una batería más grande (el BYD pesa 1750 kg, el BMW 2085 kg y el Volvo 2167 kg).

 

Consumo

El consumo del BYD Atto 3 es, en general, moderado o bajo. Tiene un ordenador de viaje que indica el consumo acumulado desde que salió de fábrica. Al inicio de la prueba marcaba 18 kWh/100 km para una distancia total de 1932 kilómetros. Después de la semana de pruebas y con 2805 kilómetros, el consumo era de 17,9 kWh/100 km. Hice un uso normal del vehículo y circulé por todo tipo de carreteras, con una temperatura en el exterior que generalmente era algo calurosa y por ello hice un uso moderado del aire acondicionado. Me parece que esos 18 kWh/100 km son un valor medio bastante realista y fácil de conseguir en un uso mixto en un ambiente que no sea frío.

Un consumo de unos 18 kWh/100 km supone que se podrían hacer unos 320 kilómetros con una recarga completa. En vías urbanas y de periferia con tráfico fluido, el consumo medio puede estar incluso por debajo de 15 kWh/100 km (cerca de 400 kilómetros de autonomía). Igualmente es posible estar en cifras algo superiores a 20 kWh/100 km en autopistas y autovías (menos de 300 kilómetros de autonomía).

En esta ocasión no podemos facilitar el consumo en nuestro habitual recorrido por autovía de 143 kilómetros. El motivo es que el ordenador de viaje sólo da el dato total acumulado que hemos comentado anteriormente y el de los últimos 50 kilómetros. 

El sistema de navegación no es útil para planificar rutas. No dice la autonomía (o porcentaje de batería) con que llegaremos al destino. Y, si la carga no es suficiente para llegar, no propone un plan de viaje con las distintas paradas en los puntos de recarga. Lo que ofrece es un listado de cargadores en ruta que se pueden filtrar por distancia, velocidad de carga o tipo de conector. La única ayuda que tiene el conductor para saber el alcance del que dispone es un gráfico que indica a grosso modo hasta dónde es posible llegar con la energía restante en la batería.

Recarga

Uno de los posibles puntos débiles del BYD para viajar es, junto con que la batería no es grande, es que la potencia máxima de recarga es de 88 kW. Esto es un inconveniente si hay puntos de recarga de mayor potencia en las rutas habituales, que no siempre es lo normal. En corriente alterna la potencia máxima de recarga es de 11 kW.

En un punto de recarga ultrarrápido (que puede suministrar hasta 350 kW) la batería pasó del 8 al 100% en 1h y 15 minutos, y la energía facturada fue de 65 kW. La última parte de la batería no se recargó de forma demasiado lenta: al iniciar el 99 %, la potencia que suministraba el punto era de unos 15 kW, que no está nada mal. En el siguiente gráfico aparece la curva de recarga:

Durante el proceso de recarga, la instrumentación informa sobre la carga en la batería, la potencia instantánea y el tiempo previsto para llegar al 100% (o el nivel elegido como tope). Desde la pantalla del sistema multimedia de puede programar la recarga en tramos horarios durante todos los días de la semana

La batería tiene una función de recarga reversible (VTOL o V2L, acrónimo el inglés vehicle to load). Se utiliza conectado directamente a la toma externa del vehículo una cable que por uno de los extremos lleva un conector Mennekes y por el otro una regleta con tomas Schuko.

En el manual de usuario hay varias recomendaciones de uso de la batería, alguna de ellas son distintas a las que se ven en los manuales de coches eléctricos con otra tecnología de baterías: 

• Se recomienda cargar completamente el vehículo de forma regular (al menos una vez a la semana) y realizar una carga completa cuando la carga sea baja (menos del 10%) una vez entre tres y seis meses.
• Si el vehículo va a estar inactivo durante más de 7 días, se recomienda mantener el estado de carga al 40-60% para prolongar la vida útil de la batería.
• Si la batería no se usa durante más de tres meses, debe cargarse completamente cada tres meses y luego irse descargar hasta el 40-60%. De lo contario, la batería se podría descargar excesivamente y reducir su rendimiento o incluso dañarse. La garantía no cubre estos daños.