Comparado con un Dacia Spring y un Leapmotor T03, el BYD Dolphin Surf se percibe como un coche más grande, más estable y mejor asentado. En pocas palabras, el BYD es un producto superior. Sus cualidades de conducción están más a la par de modelos como el Fiat Grande Panda, el Hyundai Inster o el Renault 5 E-TECH.

Los mandos de gobierno, como la dirección y los pedales del acelerador y el freno, tienen un tacto al que no cuesta habituarse. La frenada regenerativa se puede ajustar en dos niveles de intensidad: normal y fuerte. Ninguno da una retención elevada y ninguno sirve para realizar una conducción de pedal único. El cambio de uno a otro ha de realizarse a través de un menú en la pantalla central, lo cual no resulta óptimo. Además, para que el cambio de nivel surta efecto, no basta con pulsar la pantalla y hacer la selección, también hay que dar un toque al acelerador (si llevas el acelerador pisado cuando haces el cambio, hay que soltarlo y volver a pisarlo). 

En el asunto de la regulación de la frenada regenerativa la referencia es el Hyundai Inster. Tiene unas levas tras el volante que permiten ajustarla, solución mucho más cómoda que estar tocando la pantalla o buscando un botón en la consola central (como en el Grande Panda) y ofrece un rango de posibilidades mucho más amplio. Entre los modos disponibles del modelo de Hyundai hay uno automático y otro de pedal único. 

Uno de los asuntos más irritantes del BYD Dolphin Surf son los pitidos de los asistentes de ayuda a la conducción. En concreto de dos: el que alerta de exceso de velocidad y el que alerta por abandono involuntario de carril. Su desconexión se realiza a través de la pantalla central y si los correspondientes iconos de acceso rápido se colocan adecuadamente, apagar estos dos sistemas se realiza con rapidez y poca distracción. Hay un sistema que he echado en falta: el de alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto. El Dolphin Surf no dispone de él, ni siquiera como opción. 

La carrocería del Dolphin Surf es corta y estrecha —3,99 y 1,72 metros respectivamente—, pero no tanto como la del Spring, el T03 y el Inster (ficha comparativa). Puede que este mayor tamaño sea una desventaja puntual en algún aparcamiento particularmente minúsculo, aunque no creo que esta sea una situación muy habitual. Sea como fuere, el diámetro de giro del Dolphin Surf (9,9 m) es prácticamente idéntico al del Spring (9,6) e inferior al del Inster y el Renault 5 (10,6 y 10,3 m respectivamente; es decir, que el Inster y el Renault 5 necesitan más espacio para dar media vuelta). Además, la dirección del Dolphin Surf tiene menos desmultiplicación que la del Spring y bastan 2,75 vueltas de volante para ir de un extremo a otro de la cremallera de la dirección. En el Dacia hay que dar casi tres vueltas y media (la dirección del Inster tiene 2,6 vueltas). 

La visibilidad del exterior desde el puesto de conducción es correcta. No obstante, el Dolphin Surf cuenta con herramientas para facilitar las maniobras a baja velocidad, como sensores de proximidad delante y detrás y un sistema de cámaras perimetrales de gran calidad que dan una imagen nítida de todo lo que rodea al coche. El Spring, el T03 y el Grande Panda solo disponen de cámara posterior (la del T03 es buena, pero la del Spring y el Grande Panda son de una calidad mediocre). El Inster puede llevar cámaras para una visión de 360 grados, pero son de peor resolución que las del Dolphin Surf. 

El aislamiento acústico del habitáculo es correcto para un vehículo de este segmento. A baja velocidad no tengo nada que objetar, mientras que a 110-120 km/h el ruido que penetra en el interior —especialmente de origen aerodinámico— es notable, aunque tampoco tan perturbador como para resultar molesto. En cualquier caso, está mejor aislado que el Dacia Spring y el Leapmotor T03 y se encuentra a un nivel similar al del Fiat Grande Panda y Hyundai Inster. 

La suspensión es blanda y confortable. Puede que en alguna banda reductora de velocidad el eje posterior responda con algo de sequedad, pero por norma general absorbe los baches con suavidad, lleguen estos a poca velocidad (en ciudad) o a mucha (como en autopista). Es notablemente más cómodo que el Dacia Spring y, con menor diferencia, que el Leapmotor T03, el Fiat Grande Panda y el Hyundai Inster. Los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería son un poco más lentos y amplios que en el Grande Panda y el Inster, cuyas carrocerías parecen un poco mejor sujetas. No es un coche pensado para pasárselo bien tomando curvas. Un Renault 5 E-TECH, gracias a una suspensión más sofisticada, tiene unas cualidades dinámicas superiores. Es más estable y más ágil. En cualquier caso, las reacciones de este BYD ante maniobras bruscas son seguras, como se puede observar en los ejercicios de esquiva y eslalon.  

He conducido la versión tope de gama: 156 CV, 220 Nm y 1390 kg (masa sin contar con el conductor). Sale desde parado con mucho brío y si se acelera a fondo lo normal es escuchar el patinaje de los neumáticos delanteros. Es probable que para ciudad y carreteras interurbanas, el Dolphin Surf de 88 CV baste para moverse con agilidad, pero es placentero saber que tienes a tu disposición una reserva de aceleración importante para incorporarse con rapidez a una vía o adelantar a otro vehículo con facilidad.

De acuerdo con nuestras mediciones, acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos (casi un segundo menos de lo que dice BYD), de 40 a 80 km/h en 3,2 segundos (como un BMW Z4 sDrive20i de 197 CV) y de 80 a 120 km/h en 6,1 (como un CUPRA Formentor TSI de 150 CV). La velocidad punta es de 153 km/h (156 km/h de marcador).

El Renault 5 E-TECH es el único de los rivales citados a lo largo del texto con una versión de potencia similar al Dolphin Surf Comfort. El Renault 5 E-TECH de 150 CV fue más lento en el 40-80 km/h (3,5 s) y un poco más rápido en el 80-120 km/h (6,0 s).

Hay tres modos de conducción —Eco, Normal y Sport— que cambian ligeramente el ajuste de algunos parámetros como la respuesta del motor al acelerador, la asistencia de la dirección y el tacto del pedal del freno. Las diferencias se notan, pero no son grandes. Como sucede con la frenada regenerativa, no basta con seleccionar el modo deseado para que este entre en acción, pues hasta que no se pisa el acelerador, no se activa (y como he dicho antes, si vas con el acelerador pisado, debes levantar el pie y volver a pisarlo para hacer efectivo el cambio de modo de conducción). 

Hay un cuarto modo pensado para cuando el asfalto está resbaladizo (por nieve o hielo) que relaja un poco la intervención del control de tracción y permite que las ruedas derrapen un poco para ayudarnos a salir desde parado.