Los CUPRA Terramar que hemos probado tenían el acabado VZ y opciones que influyen en la dinámica de conducción como las llantas de 20 pulgadas (con cuatro neumáticos Continental SportContact 6 en medidas 255/40), la suspensión adaptativa DCC y el sistema de frenos de Akebono con pinzas fijas de seis pistones y discos de 375 mm en el eje delantero. Entendemos, por tanto, que nuestras impresiones no son del todo aplicables a los Terramar con un equipamiento más sencillo.
Sea como fuere, con la configuración descrita las sensaciones al volante son muy positivas, tanto por el lado del confort como por el de la dinámica en curva. Y esto es así gracias en parte al amplio espectro de ajuste de la suspensión DCC. La diferencia entre los extremos Comfort y Sport es evidente, hay catorce posiciones entre medias, y en todas ellas el Terramar siempre mantiene una buena capacidad de absorción de baches y un buen control de los movimientos de la carrocería. Es una puesta a punto más sofisticada que la de, por ejemplo, un Hyundai Tucson, un Renault Austral y un Peugeot 3008. Con respecto a su «primo» el Volkswagen Tiguan, es ligeramente más incómodo de suspensión, pero su tacto más ágil y rápido compensa con creces esa minúscula desventaja.
En ciudad, autopistas y vías de doble sentido, resulta un coche muy agradable. Su aislamiento acústico está bien logrado (el ruido de las diferentes fuentes está bien mitigado y equilibrado), rueda con finura y la suspensión siempre responde con suavidad. Ahora bien, aunque no es muy largo (4,52 metros), tiene una anchura considerable (1,86 metros), un diámetro de giro no particularmente pequeño (11,5 metros entre paredes, el de un KIA Sportage es 10,9 m) y una visibilidad exterior mediocre, sobre todo hacia atrás. No es el mejor coche para maniobrar en espacios reducidos. Es cierto, en cambio, que las cámaras externas son de buena definición y una ayuda inestimable para evitar raspones y golpes en la carrocería.
Como ya ocurría con el CUPRA Ateca, el Terramar no es un deportivo si lo que entendemos por ello es un coche con una dirección muy rápida, una suspensión con recorridos cortos y que sea fácil de descolocar jugando con las transferencias de peso. El Terramar es más una máquina eficaz, quizás al estilo de Audi, que se disfruta por lo fácil que pone al conductor manejar muy rápido en curva. Las ayudas electrónicas están bien puestas a punto y no interfieren de manera desconcertante en la conducción. Eso sí, se sabe cuándo están actuando por el sonido nada disimulado de un relé en la zona baja del salpicadero.
Terramar 1.5 eHybrid 272 CV (híbrido enchufable)
En general, el sistema híbrido funciona bien, pero en ocasiones le falta suavidad. En modo Hybrid —hay dos modos, Hybrid y Electric; son nombres bastante autodescriptivos— los encendidos y apagados de los motores no siempre se producen suave y rápidamente, en especial cuando se circula a un ritmo alto en una carretera de curvas. Por otra parte, hay veces que la caja de cambios duda, se trastabilla e incluso hasta emite algún «clonc» que te deja algo intranquilo.
En modo Electric todo discurre con mucha mayor suavidad porque es el motor eléctrico el único que interviene (excepto si se pisa a fondo el acelerador, que entonces el motor de combustión despierta para colaborar con su energía). Cero vibraciones y prácticamente cero ruido mecánico. No obstante, la experiencia de conducción no es idéntica a la de un vehículo eléctrico puro porque el Terramar realiza cambios de marcha, también en modo Electric. Esto implica que, por ejemplo, si vamos tranquilos y de repente demandamos mucha aceleración, la transmisión reducirá las marchas necesarias y, una vez concluido su trabajo, recibiremos el empuje del motor eléctrico.
De acuerdo con nuestras mediciones, el CUPRA Terramar eHybrid de 272 CV acelera de 80 a 120 km/h en 4,1 segundos. Es, por lo tanto, un coche rápido, con el que difícilmente encontraremos alguna situación en la que echemos en falta más empuje. Un DS 7 PHEV de 300 CV y Hyundai Tucson PHEV de 252 CV, que son los dos SUV comparables por tamaño y potencia de los que tenemos datos propios de aceleración, completaron el 80 a 120 km/h en 3,6 y 5,0 segundos respectivamente.
La aceleración en modo Electric es, obviamente, inferior, pero está dentro de unos límites razonables para conducir con normalidad: 40 a 80 km/h en 5,8 s y 80 a 120 km/h en 11,2 s. Es decir, como un Suzuki Swift 1.2 MildHybrid de 83 CV.
Detrás del volante hay unas levas, que sirven para el manejo de la transmisión, tanto en modo Hybrid como Electric. Por otra parte, existe la posibilidad de ajustar la frenada regenerativa en tres niveles: Baja, Alta y Auto (el sistema adapta la intensidad de la frenada en tiempo real en función de las condiciones de circulación; funciona bien). Por último, hay un modo que permite mantener a un nivel más o menos estable el nivel de carga de la batería, por si nos interesa reservarla para un punto más adelante en nuestro trayecto. Lo que no hay es un modo que permita cargar la batería con el motor de combustión.
Incluso con el sistema opcional de frenos Akebono, el tacto del pedal al hacer frenadas a baja velocidad presenta pequeñas inconsistencias que en ocasiones impiden detener el coche de manera suave y fluida. Con el tiempo y la práctica uno se acostumbra, pero inicialmente no resulta agradable. En frenadas más intensas, por contra, tanto rendimiento como tacto son notables. Hemos medido una distancia de frenado de 120 a 0 km/h de 51,2 metros, un dato bueno.
Terramar 2.0 TSI 265 CV DSG 4Drive
Esta versión no tiene hibridación de ninguna clase. Solo hay un motor de combustión y una caja de cambios que responden rápido a las órdenes del conductor. Su motor de gasolina de cuatro cilindros y dos litros está lleno de fuerza a cualquier régimen de giro y no se necesita apurar las marchas para obtener una buena aceleración. Desde el punto de vista de las sensaciones es, sin duda, el mejor Terramar. Todo fluye de una manera mucho más natural que en el híbrido y, aunque no es ligero (pesa 1750 kg), se siente menos pesado y más ágil. Su mayor inconveniente es el consumo, que sobrepasa los 10 l/100 km a poco que nos entusiasmemos con las aceleraciones.
Lo que tiene en común con la versión híbrida enchufable es la falta de un sonido estimulante por parte del motor de combustión, más aún teniendo en cuenta que estamos antes los dos Terramar más potentes, prestacionales y propensos a un uso lúdico de toda la gama. Tienen un sonido mecánico anodino que, en el interior, un sintetizador trata de paliar emitiendo un ruido a «motor gordo», pero que se nota excesivamente artificial. Afortunadamente se puede ajustar en dos niveles y apagar.