El Dacia Bigster es totalmente válido para afrontar viajes largos a velocidades legales, pues permite viajar sin acumular más cansancio de la cuenta. No obstante, si lo comparamos con coches más caros, a la suspensión le falta un poco más de suavidad al afrontar baches abruptos, como grietas y bandas reductoras de velocidad. Un Citroën C5 Aircross es más silencioso y tiene una suspensión más confortable; un Ford Kuga o un Peugeot 3008 transmiten a su conductor una mayor precisión especialmente en carreteras rápidas.
Por lo tanto, el Bigster se percibe como un producto menos sofisticado que las alternativas arriba citadas, pero de lo que no cabe duda es que se trata de un coche agradable. Tiene un desempeño correcto en la mayor parte de circunstancias y con características de conducción suficientemente buenas para satisfacer a una amplia variedad de conductores. Solo ha tenido un comportamiento mejorable en circuito, concretamente en la maniobra de esquiva, en parte debido a que las ayudas electrónicas a la estabilidad actuaron de forma excesivamente brusca y poco sofisticada. No esperábamos que reaccionara así, porque en carretera nunca ha tenido un mal gesto, ni siquiera cuando hemos conducido a un ritmo muy rápido por curvas.
Es cierto que hay muchos SUV más caros que han superado mejor esa maniobra, pero hay que tener en cuenta que la mayor parte de ellos no van tan alejados del suelo como el Dacia. La altura libre del Bigster es de 22 centímetros, un dato excelente y que lo hace más apropiado (o por lo menos más apropiado que muchas alternativas) para circular por vías sin asfaltar.
Todas las versiones del Bigster son de gasolina e híbridas y les corresponde distintivo medioambiental ECO de la DGT. Hay tres híbridas ligeras —ECO-G 140, TCe 140 y TCe 130— y una híbrida convencional —HYBRID 155—. La versión ECO-G tiene la particularidad de que su motor funciona con gasolina y GLP, mientras que la TCe 130 siempre va asociada a un sistema de tracción en las cuatro ruedas (los demás Bigster son tracción delantera) y la HYBRID 155 es la única con cambio automático.
Hemos probado un Bigster HYBRID 155, es decir, la versión de mayor potencia de la gama (tiene 115 kW, o lo que es lo mismo, 156 CV, pero no 155 como da a entender Dacia), que tiene cambio automático y tracción delantera. Es un coche razonablemente rápido, con una aceleración que permite hacer incorporaciones con agilidad y completar adelantamientos es un tiempo que no se hace largo. Puede pasar de 80 a 120 kilómetros por hora en 5,7 segundos que, para ponerlo en contexto, ha sido casi igual de veloz que el Toyota C-HR 200H GR Sport AWD-i (5,8 s). Es decir, se trata de un coche relativamente veloz para su potencia.
He conducido el Bigster en circunstancias diversas y haciendo un uso que en ocasiones era exigente. En ningún caso se ha agotado la batería de alta tensión que alimenta a los motores eléctricos. No es descartable que ocurra en alguna condición muy especial (por ejemplo, si se solicita una aceleración intensa y muy larga subiendo un puerto de montaña) pero mi experiencia me dice que no será lo habitual.
El consumo en autopista es moderado: en nuestra prueba habitual gastó 6,6 l/100 km (dato indicado por el ordenador; en esta ocasión no pude medir su error) que es un buen dato para un SUV de su potencia. En entornos urbanos se consiguen datos mucho mejores, que normalmente están sobre los 5,0 l/100 km sin necesidad de conducir especialmente centrado en gastar poco.
Donde más satisfactoria resulta el Bigster híbrido (como la mayor parte de coches con este sistema de impulsión) es en entornos urbanos. El principal motivo es que los arranques desde parado se realizan en modo eléctrico, lo que supone que ocurre de forma inmediata y con mucha suavidad.
Su capacidad de frenada no es especialmente buena, pues ha necesitado 54,1 m para detenerse desde 120 km/h. Los frenos no pierden eficacia con facilidad debido al calentamiento si se hace un uso normal del coche, incluso aunque puntualmente se conduzc a un ritmo elevado por curvas.
La insonorización del habitáculo es correcta, mejor que en el Duster, algo que se agradece especialmente al circular a velocidad de autopista. Dacia logra esta reducción de ruido gracias a un nuevo parabrisas (reduce hasta 2 decibelios la presión sonora según el fabricante), unas ventanillas delanteras más gruesas (de 3,85 mm en vez de 3,50) y más material aislante en los pasos de ruedas. La diferencia es pequeña, pero existe al menos en las plazas delanteras.