Dacia Duster (2010) | Impresiones de conducción
La respuesta del Duster en carretera es buena. Tiene una estabilidad normal para un coche de estas características, con una carrocería que tiene movimientos amplios de balanceo y cabeceo y unos neumáticos con cierto enfoque campero (Continental CrossContact 215/65R16). Quizá debido a su bajo peso (1255 kg), menor que el de un Suzuki Grand Vitara (1705 kg) y un Nissan Qashqai(1372 kg), es relativamente ágil a la hora de cambiar de trayectoria y en las curvas no hay que prestar especial atención a las inercias.
Al conducirlo no se echa en falta el control de estabilidad porque no suele reaccionar con brusquedad. Durante la prueba no ha tenido ninguna reacción que me sobresaltase. En cualquier caso, como el conductor no siempre tiene influencia sobre lo que ocurre, me parece imprescindible optar por una de las dos versiones que sí tienen control de estabilidad, por lo que la oferta se limita al motor Diesel más potente, bien sea con tracción delantera o con total.
La suspensión es cómoda, lo que lo hace agradable tanto en carretera como en ciudad, ya que los baches, las tapas de alcantarilla mal niveladas, los resaltes para disminuir la velocidad y otras irregularidades no se noten mucho.
Algo que resulta molesto, principalmente en ciudad, es lo desmultiplicada que está la dirección, que tiene 3,2 vueltas entre topes. También habrá conductores que tal vez prefieran una mayor asistencia para girar el volante con menos esfuerzo a la hora de hacer maniobras.
Las versiones de tracción delantera, gracias a una altura libre al suelo generosa y unos neumáticos apropiados para circular por pistas, permiten pasar por sitios por dónde un turismo no podría. Además, la parte inferior de los paragolpes y de los laterales de la carrocería son de plástico sin pintar, para que no queden marcas con las posibles piedras o ramas que puedan golpear esas zonas.
En las versiones con tracción total, la distribución de la fuerza del motor a las ruedas tiene tres modos de funcionamiento: «2WD», «Auto», y «Lock». Se seleccionan mediante un mando de forma circular situado en la parte baja de la consola central, delante de la palanca de cambios (vídeo).
En la presentación del Duster pudimos conducirlo con tracción total en un circuito especialmente diseñado para probarlo fuera del asfalto. En él, superaba con facilidad distinas pendientes, cruce de ejes y otras dificultades. De todos modos hay que tener en cuenta que no tiene reductora, los recorridos de la suspensión no son muy grandes y, salvo en las dos versiones con control de estabilidad, no tiene ningún sistema que impida que las ruedas que están sin tracción giren, por lo que si una rueda de cada eje queda en el aire, el Duster no avanzará.
dCi 85 4x2
Como el Duster pesa más bien poco, el motor Diesel de 86 CV —reemplazado por uno de 90 CV a mediados de 2011— es suficiente para viajar a ritmo normal y su respuesta casi inmediata al acelerador lo hace especialmente agradable en este sentido en ciudad. Tal vez con mucha carga esta potencia sea insuficiente si hay que circular por carreteras con muchas cuestas o en las que sea necesario adelantar con frecuencia.
En general, el Duster gasta poco aunque en el recorrido de referencia que hacemos por autovía —ida y vuelta, 143 km, a 120 km/h de media—ha gastado 7,5 l/100 km, que no es poco. Una posible explicación a este consumo elevado es que la aerodinámica —tiene un Cx de 0,42 y un factor de resistencia de 1,02— y el desarrollo de la marcha más larga —a 120 km/h el motor gira a 3050 rpm— lo perjudican de manera evidente cuando circula a velocidad alta. Un Nissan Qashqai, con una variante más potente de este mismo motor (106 CV), gastó 6,0 l/100 km. Durante la prueba, el ordenador indicaba una autonomía de alrededor de 1000 kilómetros con el depósito completamente lleno.
Lo peor es que se trata de un motor ruidoso, especialmente en ciudad. Se oye con intensidad el típico sonido de motor Diesel, ruido que sólo queda tapado por el soplido del turbo al acelerar si se circula a poca velocidad, o por el aerodinámico y de rodadura en carretera.
El cambio de marchas de cinco relaciones tiene un manejo peculiar. Para que entre la marcha hay que vencer una resistencia al final del recorrido, momento en el que se produce un sonido metálico. A mí, en vez de parecerme molesto me ha gustado (raro que es uno). Eso sí, el tacto en general es mejorable.
La distancia de frenado —56,9 metros para pasar de 120 km/h hasta estar detenido, frenado con la mayor intensidad posible y con el cambio en punto muerto— es normal en un todoterreno con neumáticos que no son específicos para carretera.
El alumbrado que proporcionan los faros delanteros me ha parecido muy buena, tanto por la anchura del haz como por el alcance. El Duster tiene unos faros con grandes parábolas, solución que parece ser eficaz.