«El ajuste del sistema propulsor, de la dirección, de la suspensión y de los frenos será distinto en el modelo Europeo». DENZA me lo ha repetido varias veces. Así que, advertencia mediante, os relato mis primeras impresiones del Z9GT PHEV en una fugaz prueba en circuito. Tacto general suave, confortable y silencioso, más cerca de la sensación de aislamiento de un Mercedes-Benz EQS que del tacto conectado y directo de un Porsche Panamera o Taycan. La suspensión neumática absorbe las ondulaciones con un vaivén bien acompasado y característico de las suspensiones neumáticas. Los baches abruptos, en cambio, los digiere con más brusquedad, sin una finura muy diferente a la de un vehículo convencional.
Esperaba una aceleración más explosiva y poderosa de un vehículo que juguetea con la barrera de los 900 CV. Los primeros kilómetros por hora, hasta unos 150 aproximadamente, los gana con mucha rapidez, pero de ahí en adelante se desinfla y la velocidad sube a un ritmo sensiblemente más bajo. No malinterpretéis mis palabras, el Z9GT corre mucho, solo que un Taycan Turbo S corre más. De acuerdo con los datos de aceleración que hemos medido por nuestra cuenta, el Z9GT PHEV necesita 2,1 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, mientras que el Taycan Cross Turismo Turbo S de 761 CV se ventila ese trecho en dos décimas menos (1,9 s; 1,7 s si se hace desde parado utilizando la función Launch Control). Un EQS 580, que es mucho menos potente (449 CV), no es mucho más lento (80-120 km/h en 2,5 s).
La manera en la que el sistema propulsor traslada su potencia al suelo está muy bien lograda. Se puede pisar a fondo el acelerador con el volante girado sin que la trayectoria se desvíe de lo indicado por el volante y sin que alguna de las ruedas derrape. La estabilidad en frenadas desde alta velocidad es muy buena, gracias en parte a la ganancia de convergencia que momentáneamente logra el eje trasero. El tacto del pedal del freno me ha parecido correcto, si acaso un tanto blando, con mucho recorrido de pedal, pero lo suficientemente progresivo para hacer detenciones suaves. Con las levas que hay detrás del volante se puede modificar la cantidad de frenada regenerativa.
La rapidez de respuesta del sistema propulsor al acelerador carece de la instantaneidad eléctrica que posiblemente exhiba el Z9GT EV. Se nota que por medio hay un motor de combustión. No es algo alarmante y, según me ha contado DENZA, con el modo Sport+ (que no pude probar por falta de tiempo) el coche se vuelve más reactivo. Sport+ también endurece la suspensión para reducir el cabeceo y balanceo de la carrocería.
Para ejecutar el «Crab Walk» no debemos girar las ruedas delanteras más de 15 grados (la pantalla central muestra un indicador numérico que sirve de guía para no pasarnos de giro de volante) ni pasar de 20 km/h. No sé en qué circunstancias esta función resulta útil, pero es llamativo ver cómo el coche avanza en diagonal. También me cuesta encontrarle una utilidad real a la función «e³ Parking», mediante la que el coche gira como un compás sobre una de sus ruedas delanteras. Sin duda es muy espectacular ver al vehículo llevarla a cabo y sentir el desgarro de los neumáticos contra el asfalto; incluso a veces se percibe el olor del caucho evaporado. DENZA dice que el desgaste de las ruedas con esta maniobra es similar al de una frenada o aceleración brusca y que no debería preocuparnos.
Lo que sí me parece muy práctico es el poco espacio que el Z9GT necesita para dar media vuelta. Poco espacio no solo relativo al tamaño de su carrocería, sino también en valor absoluto. El diametro de giro es de 9,24 metros. Un Mercedes-Benz EQS requiere 10,9 metros.