El EBRO s400 es un SUV de 4,32 metros de longitud y cinco plazas (el s700 y el s800 miden 4,55 y 4,73 m respectivamente; el s800 tiene siete plazas). Está movido por un sistema híbrido de 211 CV (distintivo ECO) y su precio parte de 27 490 euros. Se trata de un SUV sencillo, cómodo de utilizar en entornos urbanos y con una respuesta correcta en carretera, aunque con puntos mejorables que provienen sobre todo de su sistema híbrido.
Tiene muy buena relación entre tamaño y potencia oficial: los SUV que tienen unas dimensiones parecidas son menos potentes y, muchos de ellos, son más caros (listado, ordenado por precio, de SUV entre 4,2 y 4,4 metros de longitud). Un duro rival para el EBRO s400 puede ser el MG ZS Hybrid+ que es algo mayor (4,43 metros), tiene una potencia parecida (194 caballos) y un precio de salida más bajo (22 490 euros).
Aunque EBRO anuncia 211 caballos para el s400, sus prestaciones no están a la altura de esa cifra. Por ejemplo, un Renault Captur E-Tech de 160 CV, a pesar de tener 51 CV menos, acelera igual de rápido de 0 a 100 km/h (8,9 s); un Peugeot 2008 Hybrid de 145 CV también es más rápido que el EBRO s400 (0 a 100 km/h en 8,3 s). Tanto el Renault como el Peugeot son menos costosos que el EBRO (ficha comparativa).
Hemos hecho varias mediciones preliminares de aceleración de 80 a 120 kilómetros por hora y hemos obtenido resultados de entre 6,0 y 7,9 segundos. Ambos datos confirman que las prestaciones son inferiores de lo que cabe esperar de 211 caballos. El motivo por el cual hay tanta diferencia entre el mejor y el peor dato se debe a que la entrega de potencia depende en gran medida del estado de carga de la batería.
EBRO dice que la potencia máxima que declara para el s400 es con la batería a tope de carga, algo que no he visto durante el tiempo que he conducido el s400. En los distintos recorridos que ha realizado esta siempre ha oscilado entre el 70 y el 30 % (aproximadamente). Es probable que en una bajada muy larga y pronunciada la batería se cargue a tope, algo que comprobaremos cuando tengamos oportunidad de probar más tiempo este coche. La buena noticia es que tampoco se agota con facilidad cuando el conductor pisa mucho el acelerador durante varios segundos seguidos. En definitiva, la gestión electrónica del sistema híbrido es capaz de mantener la batería en un estado de carga media en muchas ocasiones; normalmente no obtendremos la máxima aceleración de la que sería capaz este s400 en condiciones ideales, pero tampoco faltará empuje cuando sea necesario.
El consumo, según datos oficiales, no es bajo. Según EBRO, el s400 gasta 5,3 l/100 km en ciclo mixto, frente a 4,4 del Renault Captur E-TECH o 4,9 del Peugeot 2008 Hybrid. De momento no podemos dar más detalles porque no hemos medido el consumo en condiciones de utilización reales. Al igual que ocurre con los coches de BYD, el dato que da el ordenador de viaje es de los últimos 50 kilómetros.
En entornos urbanos, el EBRO s400 funciona bien y se mueve con la suavidad habitual de los vehículos híbridos. En carretera no siempre ocurre así porque el motor de gasolina se torna muy ruidoso de forma repentina en pendientes prolongadas (por ejemplo, las que puede haber en un autopista e incluso en algunas vías de segundo orden).
Las cualidades relacionadas con su suspensión me han parecido normales. No me ha parecido que este SUV sea especialmente cómodo en firmes irregulares y tampoco es ágil de reacciones en curvas. Un Renault Captur, por ejemplo, es dinámicamente más completo.
Interior
El salpicadero tiene la típica distribución actual de dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación, otra para el multimedia (imagen). Este último es compatible con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica. Debajo de la pantalla central hay un grupo de mandos que sirven para controlar el climatizador (imagen) y, también, una hilera de botones para acceder de forma rápida a funciones como las cámaras de visión periférica, los modos de conducción o para regular el volumen del sistema de sonido.
No hay un acceso directo para llegar a los reglajes de los asistentes a la conducción, por lo que si queremos desconectar alguno de ellos es imprescindible pulsar varias veces sobre la pantalla hasta llegar al menú deseado. La consola central es de tipo puente; por debajo de ella hay tomas de corriente y varios sitios para guardar objetos (imagen).
En general, los materiales de recubrimiento son correctos; la sensación que transmite este EBRO es la de ser un coche sencillo. Los asientos, que tienen el reposacabezas integrado en el respaldo, me han parecido vistosos y cómodos (su mullido no es blando ni duro). En el nivel de equipamiento Excellence la tapicería es de piel artificial (Eco Skin), material que también recubre el volante. Otra cosa exclusiva del s400 Excellence son las cámaras de visión periférica, que pueden ser de gran ayuda en maniobras.
El interior tiene un espacio proporcionado a las dimensiones exteriores. En las plazas posteriores hay más sitio para las piernas que en modelos ligeramente más pequeños como el Nisan Juke o el Renault Captur, e incluso también hay algún centímetro más que en modelos algo más grandes como el Toyota C-HR. La anchura entre puertas es correcta y similar a la de los modelos de Nissan y Renault nombrados anteriormente.
La altura libre hasta en las plazas posteriores es la cota más desfavorable del interior de este EBRO. Entre la banqueta y el techo hay 91 centímetros, que es un dato similar al que tienen los SUV menos espaciosos de un tamaño exterior similar. Si los ocupantes posteriores miden más de 1,80 metros y se sientan más o menos erguidos, es probable que rocen con sus cabezas en el guarnecido.
El maletero tiene un volumen de 430 litros hasta el techo. De momento EBRO ha facilitado el volumen del maletero hasta la bandeja (que es como siempre lo publicamos en km77) pero, aproximadamente, será de unos 380 litros, por lo que se quedaría en una posición intermedia entre los mejores y los peores en este aspecto (listado, ordenado por volumen de maletero, de SUV híbridos entre 4,25 y 4,37 metros de longitud). El piso del maletero no es completamente plano, sino que tiene una protuberancia en su parte delantera derecha debido a que la batería de 12 V sobresale ligeramente (imagen).
Transmisión 1DHT
La transmisión del EBRO s400 se denomina 1DHT y está compuesta por una única relación y tres embragues. Estos sirven para acoplar y desacoplar un generador, un motor eléctrico de 204 CV y otro de gasolina de 95 (cuatro cilindros, 1,5 litros y ciclo Atkinson). Los motores pueden funcionar en serie (el eléctrico mueve el coche y el de gasolina hace de generador para cargar la batería) y en paralelo (los dos funcionan a la vez impulsando el vehículo). El sistema de impulsión se completa con una batería de 1,83 kWh.
Otros datos
El s400 es una adaptación del Tiggo 4, más específicamente del Tiggo 4 modelo-año 2024, o lo que es lo mismo, de la tercera actualización que sufre este modelo desde que comenzó su producción en 2017. El DR 4.0 también es un Tiggo 4, pero con la estética del modelo previo a la citada actualización. En cualquier caso, el Tiggo 4 se comercializa en China, en algunos países de América y en otros territorios del mundo. Ahora también estará disponible en España bajo la apariencia de EBRO. El s400 se ensambla (la carrocería por un lado y las suspensiones y el sistema de impulsión por otro) en la factoría que EBRO dispone en Zona Franca, un polígono industrial de Barcelona.