La capacidad de aceleración del EBRO s400 no corresponde a la potencia que declara el fabricante. Además, depende mucho del estado de carga de la batería. 

Aunque EBRO anuncia 211 caballos para el s400, sus prestaciones no están a la altura de esa cifra. Según datos oficiales, un Renault Captur E-Tech de 160 CV acelera igual de rápido de 0 a 100 km/h (8,9 s); un Peugeot 2008 Hybrid de 145 CV también es más rápido que el EBRO s400 (0 a 100 km/h en 8,3 s). Tanto el Renault como el Peugeot son menos costosos que el EBRO.

Cuando medimos la aceleración entre 80 y 120 km/h obtuvimos resultados muy dispares. Al comienzo, la batería estaba ligeramente por encima de la mitad de carga según el indicador de la instrumentación (imagen) y obtuvimos una media de 7,4 segundos en dos aceleraciones consecutivas. A partir de la tercera y hasta la sexta, las prestaciones bajaron de forma notable y obtuvimos datos muy dispares, con una media de 11,2 segundos (un valor propio de un vehículo poco potente, el mismo que el Dacia Jogger ECO-G de 100 CV). Hay más datos comparativos de prestaciones en el apartado Mediciones propias.

Esa pérdida de prestaciones también la hemos apreciado en otros coches híbridos como el MG ZS Hybrid+, aunque con matices. El MG sí cumple con las prestaciones oficiales y, por lo tanto, es un coche mucho más veloz que el EBRO s400. Por otro lado, la batería del MG no se descarga con tanta facilidad como la del EBRO (dura algo más, aunque tampoco mucho).

Algunos fabricantes, como EBRO o MG, han conseguido ofrecer coches con potencias elevadas que la obtienen utilizando motores eléctricos muy capaces, mientras que los de gasolina que no llegan a los 100 caballos. Ello plantea el inconveniente de que no siempre se consiguen las prestaciones oficiales y, en algunos casos, estas se ven drásticamente reducidas. Otros fabricantes de coches híbridos, como Toyota, recurren a la fórmula contraria: motores de gasolina relativamente potentes y eléctricos que no lo son tanto. 

EBRO nos ha indicado que la potencia máxima que declara para el s400 se alcanza con la batería totalmente cargada, algo que no me ocurrió durante las pruebas: en el tiempo que conduje este coche, la energía acumulada en la batería siempre osciló entre el 65 % y el 35 % (aproximadamente), según el indicador de la instrumentación. Nunca vi que estuviera cerca del máximo de su capacidad, incluso después de bajadas largas y pronunciadas. Por lo tanto, según mi experiencia, me parece muy difícil que el s400 ofrezca en algún momento una aceleración acorde con esos 211 CV. 

Mejor en ciudad que en carretera

El EBRO s400 es, como todos los híbridos, muy agradable de conducir en entornos urbanos, ya que suele arrancar y moverse a baja velocidad en modo eléctrico. La respuesta inicial del sistema de impulsión al acelerador es inmediata y consistente, lo que facilita las incorporaciones a otras vías o a rotondas.

El motor de gasolina, discreto en ciudad, produce un ruido muy elevado en carretera cuando se realizan adelantamientos o se afrontan pendientes. Ello se debe a que, cuando la batería baja de un determinado nivel de carga, el motor de gasolina trabaja a un régimen muy alto (hace de generador para recargar la batería), resultando molesto.

El EBRO s400 dispone de dos indicadores de consumo: uno que señala el gasto (en litros cada 100 km) de los últimos 50 kilómetros y otro que indica los litros gastados desde el «reinicio».

El consumo suele estar entre 4,5 y 5,5 l/100 km en recorridos urbanos y de periferia, una cifra baja (el MG ZS Hybrid+ tiene consumos ligeramente más altos), incluso cuando se conduce sin especial atención para gastar poco. En carretera el consumo es mayor, al igual que ocurre en otros coches híbridos. En nuestro recorrido de referencia por autovía consumió 6,7 l/100 km, un dato normal y ligeramente superior al de un Toyota C-HR 200H GR Sport AWD-i (6,4 l/100 km) o un Dacia Bigster hybrid 155 (6,5). Un Lexus UX 300h gastó algo más (7,0 l/100 km). Un MG ZS Hybrid+ consumió lo mismo.

Desde la pantalla del sistema multimedia se pueden regular la frenada regenerativa en tres niveles y elegir entre dos modos de conducción (Comfort y Sport).

Seguro y no muy ágil

Dinámicamente se nota que es un coche sencillo, aunque correcto. La suspensión es peculiar. Es blanda, pero no siempre aísla bien de las irregularidades del piso. Por ejemplo, el golpeteo de las bandas de plástico de limitación de velocidad y el traqueteo del asfalto en mal estado producen vibraciones que llegan con más nitidez a los ocupantes que en otros coches más refinados y con suspensiones más elaboradas. El MG ZS Hybrid+, por ejemplo, tiene un rodar más suave y confortable.

En general, el EBRO s400 se comporta de forma tranquilizadora a velocidades altas en autopista y no da sustos en condiciones delicadas, tal y como como simulamos con la maniobra de esquiva en circuito. En este ejercicio, el s400 resultó fácil e intuitivo de guiar. Además, el control de estabilidad actuó correctamente, sin exceso ni de forma intrusiva.

En la otra prueba que realizamos en pista cerrada, el eslalon, el s400 tuvo un comportamiento discreto. Como la suspensión es blanda, esta no contiene bien el balanceo de la carrocería y los cambios de apoyo son lentos. Un Renault Captur, por ejemplo, es dinámicamente mejor, pues también reacciona con seguridad en la esquiva y resulta algo más ágil en el eslalon.

Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran unos Sailun E-Range Performance en medidas 215/60 R17 96H, que no proporcionan mucha adherencia (aunque tampoco son críticos en una conducción normal o ágil). Según nuestras mediciones, el s400 necesitó 56 metros para detenerse desde 120 km/h, un registro discreto.