El EBRO s900 es un coche cómodo y silencioso. Su ámbito ideal de utilización son las vías rápidas, porque da la impresión de que avanza con poco esfuerzo y el silencio en el interior suele ser predominante. La suspensión aísla muy bien de las irregularidades e, incluso, llega a parecer algo blanda.
Cuando llegan las curvas, se nota que conducimos un coche pesado y que no es especialmente inmediato a lo que ordena el conductor desde el volante, ya la carrocería puede balancear y cabecear de forma evidente. El EBRO s900 se toma su tiempo para apoyarse en las curvas aunque, una vez que lo hace, sigue bien la dirección que marcan las ruedas: es decir, realmente no es un coche torpe. Como en otros coches chinos de Chery que hemos probado, la dirección es poco informativa y parece desconectada de lo que ocurre bajo las ruedas. Desde la pantalla del multimedia se puede ajustar en dos niveles (así como también la respuesta del pedal del freno), pero ni en el modo más duro el tacto de la dirección es bueno. Realmente me parece un problema menor porque es una característica a la que uno se acostumbra en poco tiempo.
Probablemente, la mayor diferencia entre realizar un viaje con el EBRO s900 y en un Audi Q6 o un BMW X3 se da precisamente en las vías lentas. Estos fabricantes ofrecen multitud de opciones de ruedas, varios tipos de suspensión y unas direcciones con mejor tacto. Todo ello resulta en que se puede configurar un producto con una respuesta más cómoda o más dinámica en función de las necesidades del propietario, algo que es imposible en el EBRO. Un Škoda Kodiaq también ofrece una experiencia de conducción algo más emocionante, con un nivel de comodidad parecido al del EBRO.
Lo que menos me ha satisfecho de la conducción de este EBRO es la falta de suavidad en las maniobras a muy baja velocidad. No resulta sencillo dosificar el freno con total precisión y, a veces, el coche se detiene de forma algo brusca. Esta falta de finura también se produce cuando pasamos de la posición de marcha D a R —o viceversa— de forma rápida (por ejemplo, cuando estamos maniobrando con prisa).
¿Corre o no corre?
El EBRO s900 es un SUV rápido en términos absolutos, y también, algo dependiente del estado de la carga (según el fabricante, la potencia declarada, 426 caballos, es con la batería al 80%). Al acelerar a fondo desde parado, la respuesta sigue una secuencia peculiar. En un primer momento, el coche avanza impulsado únicamente de forma eléctrica; poco después entra en funcionamiento el motor de gasolina, pero la aceleración no aumenta. A continuación, el empuje decae ligeramente (probablemente debido a la interrupción derivada de un cambio de marcha) y, a partir de unos 100 - 110 km/h, vuelve a apreciarse un aumento importante de la aceleración. A mayor velocidad, la ganancia de velocidad es lineal y contundente.
Las prestaciones varían en función del estado de carga de la batería. He medido aceleraciones de 80 a 120 km/h en 3,5 segundos (como un Tesla Model Y Standard de 299 CV o un Volvo XC90 T8 Ultra de 455 CV) con la batería casi a tope de carga. Por el contrario, con esta al 17 % (que es el mínimo nivel que he llegado a ver) las prestaciones se han resentido algo, aunque nunca llegan a ser insuficientes (el tiempo empleado para pasar de 80 a 120 ha sido de 5,2 segundos de media; casi lo mismo que un EBRO s800 de 279 caballos). En definitiva, el EBRO s900 no es un coche lento, pero en algunos rangos de velocidad el empuje no es tan contundente como el de un coche eléctrico o uno de combustión de una potencia semejante. Como en otros híbridos enchufables, hay una función que permite mantener la batería en un determinado estado de carga (hay que buscarla en uno de los menús del sistema multimedia).
Entre la consola están los botones EV y HEV. El primero fuerza al sistema de impulsión a funcionar de forma eléctrica hasta que la batería llega a un 17 % de carga aproximadamente, momento en el cual se activa el motor de gasolina. Cuando el conductor solicita una aceleración pequeña o mediana, únicamente actúa el posterior; cuando pisa el acelerador con más decisión, funcionan los dos. La potencia total eléctrica es de 340 caballos. Ello significa que cuando el EBRO s900 funciona en modo eléctrico puro las prestaciones siguen siendo buenas, algo que no ocurre en otros vehículos PHEV, como puede ocurrir en un Audi Q5 e-hybrid (367 CV), donde la parte eléctrica sólo aporta 143 CV.
En modo HEV el sistema prioriza la impulsión eléctrica en recorridos urbanos y a baja velocidad, y hace un uso mayoritario del motor de combustión en carretera. Eso se traduce en que, si salimos de viaje con la batería completamente cargada, es posible que no se agote hasta después de haber recorrido unos 300 o 400 kilómetros, en función del tipo de conducción.
El ruido que produce el motor de gasolina está muy bien aislado. Desde el interior no resulta sencillo saber en qué momento está actuando y en qué circunstancias el EBRO s900 se mueve exclusivamente por el trabajo de los motores eléctricos. A veces, la única forma de saberlo con exactitud es consultando la gráfica del sistema propulsor que hay en uno de los menús del sistema multimedia. Eso si, si se acelera con mucha intensidad, entonces sí se oye el funcionamiento del motor de combustión.
El sistema híbrido permite muchos ajustes. Además de los modos de funcionamiento EV y HEV que aparecen explicados más arriba, hay seis modos de conducción: Eco, Normal, Sport, Nieve, Todoterreno y Arena. En cada uno cambia la respuesta del sistema de impulsión, así como la intervención de las ayudas a la conducción. Cada uno de ellos se pueden seleccionar desde la pantalla central o, de forma mucho más cómoda, desde el mando circular que hay entre los asientos. También existe la posibilidad de elegir entre tres niveles de frenada regenerativa (Bajo, Medio y Alto), algo que sólo se puede hacer desde el menú correspondiente del multimedia, lo que dificulta su utilización en marcha.