El 500L destaca por tener una superficie acristalada muy grande y gracias a ello es fácil tener un buen control de todos los objetos que rodean al coche. Esta excelente visibilidad es de mucha utilidad en conducción urbana, sobre todo en cruces con mala visibilidad o saliendo marcha atrás de aparcamientos en batería. La posición de conducción elevada y las formas de la carrocería permiten hacerse una idea de dónde empieza o acaba ésta, lo que ayuda a la hora de maniobrar.

Otro elemento que ayuda a la conducción en ciudad es la asistencia eléctrica de la dirección, para la que hay una función denominada «City» —se activa mediante un botón en la consola (imagen)—con la que se vuelve aún más asistida y apenas hay que hacer esfuerzo para mover el volante. Tiene 3,2 vueltas de volante entre topes (que es mucho) y un diámetro de giro superior al de un Citroën C3 Picasso, un Hyundai ix20 y un KIA Venga (ficha comparativa).

En términos generales el 500L es un monovolumen cómodo y agradable de conducir. La suspensión absorbe bien las irregularidades del asfalto —en este sentido es mucho mejor que un 500— y el tacto general es satisfactorio. Creo que podría ser aún más cómodo con los neumáticos de serie, de medida 205/55 sobre llanta de 16 pulgadas, que con lo que tenía la unidad de prueba, unos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 de medida 225/45 sobre llanta de 17 pulgadas (más información sobre estos neumáticos). Éstos son opcionales y los más grandes disponibles. Su capacidad para absorber los baches que producen golpes breves y fuertes es claramente inferior a la de la suspensión y ésta en ocasiones no es capaz de atenuar la sensación de rigidez que transmiten los neumáticos.

En autopistas y vías rápidas transmite al conductor una buena sensación de estabilidad y control. Además, el ruido dentro del habitáculo es lo suficientemente bajo para que las personas en su interior puedan mantener una conversación en un tono normal de voz o se pueda escuchar la radio sin subir mucho el volumen.

El agarre en curva es bueno, pero el 500L no invita a correr por carreteras reviradas porque tanto el balanceo de la carrocería como la tendencia hacia el subviraje están muy marcados. En este tipo de vias un Ford B-MAX es mejor. Se puede desconectar el control de tracción, pero no el de estabilidad.

1.3 MultiJet II 85 CV Start&Stop

Hemos probado con detenimiento la versión Diesel de 1,2 litros de cilindrada y 85 CV, que se comercializa bajo la denominación «1.3 MultiJet II». Cuando está frío emite un sonido elevado y desagradable, sin embargo, no se perciben vibraciones en el asiento, el volante o la palanca del cambio. El volumen de ruido en el interior disminuye notablemente cuando el motor alcanza la temperatura de trabajo óptima y éste se hace mucho más llevadero. No obstante, un Renault Grand Modus con motor Diesel dCi de 90 CV es una mejor alternativa en este aspecto.

El cambio es manual de cinco relaciones. El tacto y guiado de la palanca son mejorables, aunque si se cambia a una velocidad normal esto no es ningún inconveniente. Sí puede ser un problema para quien guste de cambiar de una marcha a otra con rapidez, especialmente en el paso de segunda a tercera (si no se marca bien el cambio es fácil insertar quinta).

El margen de revoluciones óptimo para este motor está entre 1700 y 3700 aproximadamente. Dentro de este rango el motor responde bien al acelerador y, por ejemplo, permite subir pendientes de hasta un 6% a 120 km/h en quinta velocidad sin necesidad de reducir una marcha o pisar a fondo constantemente el acelerador —así ha sucedido con tres ocupantes y una ligera carga de equipaje—. Uno de los motivos por lo que es capaz de ascender pendientes pronunciadas con una marcha larga es porque todas las relaciones del cambio tienen un desarrollo corto (ficha técnica).

Por debajo de 1700 rpm, siendo aún más evidente por debajo de 1400 rpm, la capacidad de aceleración es escasa. Tener tan poca fuerza a bajas revoluciones implica que haya que ser cuidadoso con el juego del acelerador y el embrague para evitar que el motor se cale cuando se inicia la marcha, sobre todo cuando hay que vencer la resistencia al avance que opone el «asistente en pendientes» —también conocido como «Auto Hold»— que se activa automáticamente. Este hecho es aún más grave con el motor frío.  

A partir de 3700 rpm se nota una importante disminución de la energía y es conveniente cambiar a la siguiente marcha si se quiere acelerar con mayor intensidad —aunque la aguja del cuentarrevoluciones sobrepasa ampliamente las 4500 rpm—. 

Es un vehículo lento de acuerdo con las mediciones de aceleración y recuperación que hacemos en km77.com (tabla de prestaciones). Necesita 13,8 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h. Este tiempo se consigue utilizando la cuarta velocidad, ya que a partir de 90 km/h el coche gana velocidad con mayor rapidez en cuarta que en tercera.

El único modelo que hemos probado en km77 comparable por tamaño, tipo de motor y potencia es el KIA Venga 1.4 CRDI de 90 CV con cambio manual de seis velocidades (actualmente el Venga no está a la venta con este motor). Éste consiguió pasar de 80 a 120 km/h en 12,1 segundos —utilizando tercera y cuarta velocidad— y en 12,5 segundos utilizando únicamente cuarta. Un Dacia Lodgy con 7 plazas y motor Diesel de 90 CV (es 35 centímetros más largo, pero tiene un peso similar; ficha técnica comparativa) necesita 10,7 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h —utilizando tercera y cuarta velocidad— y 11,3 segundos en cuarta.   

La recuperación en quinta velocidad desde 80 hasta 120 km/h es comparativamente mucho mejor, aunque sigue siendo un coche lento ya que necesita 16,7 segundos. Continuando la comparación con el Venga y el Lodgy citados en el párrafo anterior, es dos décimas de segundo más rápido que ambos, aunque hay que tener en cuenta que la quinta marcha del FIAT es más corta que la del KIA y la del Dacia (ficha técnica comparativa).

La capacidad de frenado es normal —requiere 55,0 metros para detenerse completamente desde 120 km/h; tabla de prestaciones— y es estable cuando se hace con las ruedas rectas. No obstante, si se pisa el pedal del freno con fuerza en medio de una curva sucede que, al aumentar el agarre de las ruedas delanteras, especialmente la del exterior, el coche tiende a cerrar la curva más de lo que marcado inicialmente con el volante. Este hecho no es grave ya que el eje trasero no desliza ni hace ningún movimiento extraño, pero es una sensación que conviene experimentar para reaccionar bien en caso de una frenada de emergencia.

El ordenador de viaje del FIAT 500L ha dado un valor de 6,5 l/100 km en la prueba habitual de consumo que hacemos en km77 —un recorrido de 143 km por una autopista con frecuentes cambios de pendiente a una velocidad media real de 120 km/h—. No he podido calcular el valor real de consumo ya que el depósito de gasóleo empieza a expulsar combustible a partir de un determinado volumen de llenado, pero sí una estimación de su error, el cual parece ser muy bajo. Tomando entonces 6,5 l/100 km como resultado de la prueba, se puede decir que no se trata de un valor de consumo de carburante bajo, al menos si lo comparamos con el obtenido por el KIA Venga Diesel de 90 CV, 6,1 l/100 km (valor corregido). El Dacia Lodgy dCi de 90 CV gastó prácticamente lo mismo, 6,6 l/100 km (valor corregido).

He circulado la mayor parte del tiempo con poca carga y por ciudad y carreteras de circunvalación. En esas circunstancias el ordenador de viaje indicaba un consumo medio de carburante de 5,9 l/100 km. Me llamó la atención el hecho de que el indicador de consumo instantáneo nunca marcara 0,0 l/100 km. Yendo con una marcha engranada, por una pendiente descendente, sin pisar el acelerador y con el aire acondicionado apagado lo mínimo que marcó es 2,0 l/100 km (bajo estas circunstancias la inmensa mayoría de los vehículos marcan un consumo instantáneo de carburante nulo).

El sistema automático de parada y arranque del motor en detenciones (Stop & Start) funciona aun cuando el motor está frío. La mayoría de las veces apaga el motor unos pocos metros antes de que el vehículo se detenga por completo y lo arranca, no con mucha rapidez, cuando se pisa el embrague.

La función «Eco:Drive Live» —a la que se accede a través de la pantalla táctil de la consola— consiste en cuatro pictogramas cuyos colores varían en función del tipo de conducción que se realice (imagen). El objetivo es ayudar al conductor a mejorar el consumo de carburante. Los pictogramas representan la aceleración, deceleración, cambio y velocidad y pueden tener un color rojo, naranja, amarillo o verde. Al mismo tiempo muestra un índice que da una idea de cómo eficiente es la conducción desde el punto de vista del consumo de carburante (siendo 100 la máxima puntuación y por tanto lo más eficiente). Considero escasa la utilidad de la función «Eco:Drive Live» porque la información que da es tan simple que es poco probable que ésta influencie en el modo de conducir y porque cada vez que el vehículo se detiene más de tres segundos borra toda la información registrada hasta ese momento. Hay más información sobre este sistema en la sección Manejo sistema multimedia.

0.9 Turbo TwinAir 105 CV Start&Stop

Mis compañeros Enrique Calle y Jaime Arruz probaron este motor brevemente durante las jornadas de presentación a la prensa. Estas fueron sus impresiones.

Tiene mucha fuerza a alto régimen, pero en recorridos urbanoso conduciendo en marchas largas es un motor que puede defraudar porque su respuesta es pobre y tarda en reaccionar a los movimientos del acelerador. Además, como el resto de motores «TwinAir» de Fiat, vibra apreciablemente. Por ello, si el 500L se va a utilizar para la ciudad es preferible comprar el motor Diesel de 85 CV, que responde mejor desde parado y produce menos vibraciones.

Ahora bien, para usarlo principalmente por carretera, quizá el TwinAir sea preferible por su ventaja de potencia y porque no presenta las carencias que tiene en ciudad, aunque eso sí, su consumo de carburante es mayor. En una recorrido, la mitad por ciudad y la otra mitad por vías de circunvalación, el gasto que indicaba el ordenador era 9,6 l/100 km practicando una conducción normal, sin grandes aceleraciones pero sin buscar el mínimo consumo. El 500L Diesel de 85 CV gastó, en un recorrido similar, 2,5 l/100 km menos. Por lo tanto, el dato oficial de consumo del 500 TwinAir, 4,8 l/100 km, parece muy difícil de conseguir en una utilización real.