El habitáculo del Fiat 500L es amplio. En las plazas posteriores hay mucho espacio para las piernas y para los pies, gracias a que el piso es casi plano y hay un hueco grande bajo los asientos delanteros. La altura libre al techo es suficiente para que quepa un adulto de talla alta con holgura. No sucede lo mismo cuando se instala el techo solar de cristal (opción que cuesta 700 euros) que impide que personas de alrededor de 1,80 metros puedan sentarse erguidas. La anchura entre puertas, sin ser muy grande, es de las mejores entre los monovolúmenes de su tamaño (mediciones interiores). Por este motivo, en las plazas posteriores pueden viajar tres adultos sin ir demasiado apretados y por lo tanto relativamente cómodos, sobre todo para desplazamientos cortos.

Los asientos posteriores tienen regulación longitudinal (11 centímetros) y el respaldo se puede reclinar (imagen). El del lado izquierdo se desplaza individualmente mientras que el central y el derecho van juntos —proporción 40/60—. La plaza central no es estrecha. Además, no está más alta que las otras dos (imagen) y el relleno de espuma que tiene no es duro. Hay modelos en los que la plaza del centro es más estrecha y dura, lo que hace que sea más incómoda que las laterales. El reposacabezas para esta plaza es opcional.

Incluso con los asientos traseros en su posición más adelantada, el espacio para las piernas es suficiente para un adulto, siempre que los asientos delanteros no vayan muy retrasados. Un inconveniente para las personas más altas pueden ser las molduras de plástico que cubren la parte posterior de los respaldos de los asientos delanteros (imagen), que resultan incómodas para las espinillas de los ocupantes traseros cuando estiran las piernas.

Los asientos delanteros nos han parecido cómodos, aunque la banqueta puede parecer corta para las personas más altas. Tienen un mullido más bien blando, pero con suficiente firmeza como para que el cuerpo no se hunda. A pesar de que no tienen unas formas muy marcadas en los laterales, sujetan bien en las curvas, al menos en una conducción normal. El apoyabrazos para el conductor es una opción que cuesta 110 euros (el acompañante no puede tenerlo).

Al margen de las mediciones, el interior del 500L da mucha sensación de espacio porque tiene mucha superficie acristalada y, debido a la forma de la carrocería, no hay partes del techo o de los laterales que queden cerca de la cabeza de los ocupantes.

El puesto de conducción es bueno tanto por la posición del asiento, relativamente alto respecto al piso —el del conductor es el único con regulación en altura— por lo que entrar o salir es muy sencillo, como por la sujeción que da y las posibilidades de configuración del volante. Todo queda a mano del conductor. El volante tiene doble regulación, en altura y profundidad, y hay un buen apoyo para el pie izquierdo. La impresión que hemos tenido varias personas de muy diferentes estaturas es que la postura al volante es satisfactoria. El único inconveniente es que los cinturones de seguridad no tienen regulación en altura, por lo que, según la estatura de la persona, éstos pueden quedar muy cerca del cuello (esto es más común en personas de baja estatura que de alta).

Materiales, mandos y equipamiento

El interior del 500L está realizado con materiales similares a otros modelos de Fiat. Son de una calidad normal. Únicamente desentona un poco el de la columna de la dirección, que parece peor que el resto. No hay plásticos blandos, más agradables al tacto que los duros. El de acabado brillante que recorre el salpicadero —se puede elegir en color blanco, gris, rojo y negro— hace que se note hasta la más mínima mota de polvo que se deposite sobre él, por lo que parece difícil lograr tener el coche limpio con facilidad. Esto sucede especialmente con los colores oscuros —negro y gris— y no tanto con los claros —blanco—.

Los ajustes entre piezas son buenos ya que no hay holguras entre ellas o plásticos que no encajen bien unos con otros. Sin ser de gran calidad, la sensación general es buena, similar a otros modelos de su tamaño y precio. Los mandos tienen buen tacto, salvo las palancas que hay en la columna de la dirección y los mandos del sistema de aire acondicionado, aparentemente un poco endebles. El 500L comparte mandos y botones con otros modelos de Fiat como el Punto. Es el caso de los mandos de los elevalunas eléctricos y los botones que hay en el volante o los que permiten regular los retrovisores.

En la consola hay una pantalla táctil de cinco pulgadas (imagen), de serie en todas las versiones. Forma parte del sistema multimedia «Uconnect» que permite manejar el equipo de sonido y el sistema manos libres Bluetooth para teléfonos móviles y acceder al dispositivo «Eco:Drive Live», que da consejos sobre la conducción para tratar de ahorrar carburante. Va asociado a una aplicación que se puede descargar en los teléfonos móviles inteligentes («smartphone»). Hay más información sobre el manejo y funcionamiento del sistema multimedia en la sección Manejo sistema multimedia.

El 500L puede tener, como otros modelos de Fiat, un navegador TomTom portátil en la parte alta del salpicadero. Incluye la aplicación de Twitter para enviar mensajes directamente desde el navegador y aplicaciones de Trip Advisor y Expedia para consultar restaurantes y hoteles, entre otras opciones de ocio. Para tener acceso a estas funciones es necesario tener un teléfono con acceso a internet.

Hay una toma aux-in y USB muy a mano, debajo de los mandos del sistema de climatización y delante de la palanca de cambios (imagen). En la unidad de prueba, la iluminación de estas tomas daba fallos, ya que había veces que no funcionaba.

La palanca del freno de estacionamiento no es alargada sino ancha y corta (imagen). Ocupa menos de espacio que una convencional y es cómoda de utilizar.

Maletero y huecos para objetos

El 500L tiene una capacidad de maletero de 343 litros. Es un volumen menor que muchas de sus alternativas, como un Škoda Roomster, un Hyundai ix20, un Opel Meriva o un Citroën C3 Picasso. Un Ford B-MAX tiene algo menos de maletero (listado comparativo). Esos 343 litros son con los asientos traseros retrasados. En su posición más adelantada permiten que haya 400 litros disponibles. Comparado con un MINI Countryman, el 500L tiene una capacidad muy similar (ficha comparativa) —con los asientos posteriores adelantados, el Fiat tiene 50 litros más que el MINI—.

El maletero del 500L tiene una bandeja («Cargo Magic Space») que se puede colocar en tres niveles de altura (altura 1, altura 2 y altura 3). También sirve para conformar una superficie de carga plana cuando se abaten los respaldos de las plazas posteriores, en una proporción 60/40 —sin ella queda un escalón de 14 ó 26 centímetros, en función de la posición de la bandeja—. Con los asientos traseros reclinados, el volumen de carga disponible llega a 1310 litros (imagen).

Todo el conjunto de los asientos traseros se puede abatir por completo contra el respaldo de los asientos delanteros, función que Fiat denomina «Fold&Tumble» (imagen). Un muelle bajo la banqueta facilita la operación. No es tan sencillo lograr que recuperen su posición original ya que pesan mucho. También se puede tumbar hacia delante el respaldo del asiento del acompañante del conductor para poder transportar objetos muy largos —queda una superficie de carga de 2,40 metros desde el salpicadero hasta el portón—. En este vídeo se pueden ver todas las posibilidades de configuración del interior.

El maletero es muy cómodo de llenar porque el borde de carga está muy cerca del suelo y el portón deja un acceso de grandes dimensiones (mediciones del maletero). Tiene formas regulares que facilitan la colocación de los objetos a transportar. Además, tiene cuatro argollas para poder sujetar una red y así fijar la carga. También tiene dos ganchos para bolsas en los laterales y un pequeño cajón de forma alargada pegado a los respaldos (imagen). Además, hay una toma de 12V, un plafón de iluminación y dos huecos y al lado dos espacios con red para dejar pequeños objetos (imagen).

Bajo el piso del maletero hay un equipo de reparación de pinchazos (imagen). Opcionalmente, por menos de 200 €, se puede adquirir una rueda de emergencia, de menor tamaño que las otras cuatro. El portón es fácil de cerrar y hay un tirador en el lado derecho que facilita la operación.

En el habitáculo hay muchos huecos para dejar objetos. Así, hay dos guanteras, ambas sin cerradura, la de arriba más pequeña —sin iluminación, pero con ventilación— y la de abajo más grande —con iluminación, pero sin ventilación— (imagen). Entre medias hay una repisa con una base de goma adherente y en la parte interna de las puertas hay unos bolsillos de gran tamaño. Frente al cambio de marchas hay un hueco para dejar una cartera, un móvil y unas llaves (imagen) y detrás de la palanca del freno de estacionamiento hay un hueco circular en el que se puede meter una botella de agua de 1 litro sin que ésta se caiga durante la conducción. En la parte baja del tablero central hay un pequeño hueco de escasa utilidad, no por tamaño, sino porque no hay nada que impida que lo que se ponga en él salga despedido a los pocos metros de iniciar la marcha (imagen).

Los ocupantes de las plazas traseras tienen a su disposición unos huecos de grandes dimensiones en las puertas. Los asientos delanteros tienen dos pequeños espacios en los respaldos donde dejar cosas (imagen). Éstos se pueden sustituir por unas mesitas plegables.

El 500L destaca por tener una superficie acristalada muy grande y gracias a ello es fácil tener un buen control de todos los objetos que rodean al coche. Esta excelente visibilidad es de mucha utilidad en conducción urbana, sobre todo en cruces con mala visibilidad o saliendo marcha atrás de aparcamientos en batería. La posición de conducción elevada y las formas de la carrocería permiten hacerse una idea de dónde empieza o acaba ésta, lo que ayuda a la hora de maniobrar.

Otro elemento que ayuda a la conducción en ciudad es la asistencia eléctrica de la dirección, para la que hay una función denominada «City» —se activa mediante un botón en la consola (imagen)—con la que se vuelve aún más asistida y apenas hay que hacer esfuerzo para mover el volante. Tiene 3,2 vueltas de volante entre topes (que es mucho) y un diámetro de giro superior al de un Citroën C3 Picasso, un Hyundai ix20 y un KIA Venga (ficha comparativa).

En términos generales el 500L es un monovolumen cómodo y agradable de conducir. La suspensión absorbe bien las irregularidades del asfalto —en este sentido es mucho mejor que un 500— y el tacto general es satisfactorio. Creo que podría ser aún más cómodo con los neumáticos de serie, de medida 205/55 sobre llanta de 16 pulgadas, que con lo que tenía la unidad de prueba, unos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 de medida 225/45 sobre llanta de 17 pulgadas (más información sobre estos neumáticos). Éstos son opcionales y los más grandes disponibles. Su capacidad para absorber los baches que producen golpes breves y fuertes es claramente inferior a la de la suspensión y ésta en ocasiones no es capaz de atenuar la sensación de rigidez que transmiten los neumáticos.

En autopistas y vías rápidas transmite al conductor una buena sensación de estabilidad y control. Además, el ruido dentro del habitáculo es lo suficientemente bajo para que las personas en su interior puedan mantener una conversación en un tono normal de voz o se pueda escuchar la radio sin subir mucho el volumen.

El agarre en curva es bueno, pero el 500L no invita a correr por carreteras reviradas porque tanto el balanceo de la carrocería como la tendencia hacia el subviraje están muy marcados. En este tipo de vias un Ford B-MAX es mejor. Se puede desconectar el control de tracción, pero no el de estabilidad.

1.3 MultiJet II 85 CV Start&Stop

Hemos probado con detenimiento la versión Diesel de 1,2 litros de cilindrada y 85 CV, que se comercializa bajo la denominación «1.3 MultiJet II». Cuando está frío emite un sonido elevado y desagradable, sin embargo, no se perciben vibraciones en el asiento, el volante o la palanca del cambio. El volumen de ruido en el interior disminuye notablemente cuando el motor alcanza la temperatura de trabajo óptima y éste se hace mucho más llevadero. No obstante, un Renault Grand Modus con motor Diesel dCi de 90 CV es una mejor alternativa en este aspecto.

El cambio es manual de cinco relaciones. El tacto y guiado de la palanca son mejorables, aunque si se cambia a una velocidad normal esto no es ningún inconveniente. Sí puede ser un problema para quien guste de cambiar de una marcha a otra con rapidez, especialmente en el paso de segunda a tercera (si no se marca bien el cambio es fácil insertar quinta).

El margen de revoluciones óptimo para este motor está entre 1700 y 3700 aproximadamente. Dentro de este rango el motor responde bien al acelerador y, por ejemplo, permite subir pendientes de hasta un 6% a 120 km/h en quinta velocidad sin necesidad de reducir una marcha o pisar a fondo constantemente el acelerador —así ha sucedido con tres ocupantes y una ligera carga de equipaje—. Uno de los motivos por lo que es capaz de ascender pendientes pronunciadas con una marcha larga es porque todas las relaciones del cambio tienen un desarrollo corto (ficha técnica).

Por debajo de 1700 rpm, siendo aún más evidente por debajo de 1400 rpm, la capacidad de aceleración es escasa. Tener tan poca fuerza a bajas revoluciones implica que haya que ser cuidadoso con el juego del acelerador y el embrague para evitar que el motor se cale cuando se inicia la marcha, sobre todo cuando hay que vencer la resistencia al avance que opone el «asistente en pendientes» —también conocido como «Auto Hold»— que se activa automáticamente. Este hecho es aún más grave con el motor frío.  

A partir de 3700 rpm se nota una importante disminución de la energía y es conveniente cambiar a la siguiente marcha si se quiere acelerar con mayor intensidad —aunque la aguja del cuentarrevoluciones sobrepasa ampliamente las 4500 rpm—. 

Es un vehículo lento de acuerdo con las mediciones de aceleración y recuperación que hacemos en km77.com (tabla de prestaciones). Necesita 13,8 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h. Este tiempo se consigue utilizando la cuarta velocidad, ya que a partir de 90 km/h el coche gana velocidad con mayor rapidez en cuarta que en tercera.

El único modelo que hemos probado en km77 comparable por tamaño, tipo de motor y potencia es el KIA Venga 1.4 CRDI de 90 CV con cambio manual de seis velocidades (actualmente el Venga no está a la venta con este motor). Éste consiguió pasar de 80 a 120 km/h en 12,1 segundos —utilizando tercera y cuarta velocidad— y en 12,5 segundos utilizando únicamente cuarta. Un Dacia Lodgy con 7 plazas y motor Diesel de 90 CV (es 35 centímetros más largo, pero tiene un peso similar; ficha técnica comparativa) necesita 10,7 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h —utilizando tercera y cuarta velocidad— y 11,3 segundos en cuarta.   

La recuperación en quinta velocidad desde 80 hasta 120 km/h es comparativamente mucho mejor, aunque sigue siendo un coche lento ya que necesita 16,7 segundos. Continuando la comparación con el Venga y el Lodgy citados en el párrafo anterior, es dos décimas de segundo más rápido que ambos, aunque hay que tener en cuenta que la quinta marcha del FIAT es más corta que la del KIA y la del Dacia (ficha técnica comparativa).

La capacidad de frenado es normal —requiere 55,0 metros para detenerse completamente desde 120 km/h; tabla de prestaciones— y es estable cuando se hace con las ruedas rectas. No obstante, si se pisa el pedal del freno con fuerza en medio de una curva sucede que, al aumentar el agarre de las ruedas delanteras, especialmente la del exterior, el coche tiende a cerrar la curva más de lo que marcado inicialmente con el volante. Este hecho no es grave ya que el eje trasero no desliza ni hace ningún movimiento extraño, pero es una sensación que conviene experimentar para reaccionar bien en caso de una frenada de emergencia.

El ordenador de viaje del FIAT 500L ha dado un valor de 6,5 l/100 km en la prueba habitual de consumo que hacemos en km77 —un recorrido de 143 km por una autopista con frecuentes cambios de pendiente a una velocidad media real de 120 km/h—. No he podido calcular el valor real de consumo ya que el depósito de gasóleo empieza a expulsar combustible a partir de un determinado volumen de llenado, pero sí una estimación de su error, el cual parece ser muy bajo. Tomando entonces 6,5 l/100 km como resultado de la prueba, se puede decir que no se trata de un valor de consumo de carburante bajo, al menos si lo comparamos con el obtenido por el KIA Venga Diesel de 90 CV, 6,1 l/100 km (valor corregido). El Dacia Lodgy dCi de 90 CV gastó prácticamente lo mismo, 6,6 l/100 km (valor corregido).

He circulado la mayor parte del tiempo con poca carga y por ciudad y carreteras de circunvalación. En esas circunstancias el ordenador de viaje indicaba un consumo medio de carburante de 5,9 l/100 km. Me llamó la atención el hecho de que el indicador de consumo instantáneo nunca marcara 0,0 l/100 km. Yendo con una marcha engranada, por una pendiente descendente, sin pisar el acelerador y con el aire acondicionado apagado lo mínimo que marcó es 2,0 l/100 km (bajo estas circunstancias la inmensa mayoría de los vehículos marcan un consumo instantáneo de carburante nulo).

El sistema automático de parada y arranque del motor en detenciones (Stop & Start) funciona aun cuando el motor está frío. La mayoría de las veces apaga el motor unos pocos metros antes de que el vehículo se detenga por completo y lo arranca, no con mucha rapidez, cuando se pisa el embrague.

La función «Eco:Drive Live» —a la que se accede a través de la pantalla táctil de la consola— consiste en cuatro pictogramas cuyos colores varían en función del tipo de conducción que se realice (imagen). El objetivo es ayudar al conductor a mejorar el consumo de carburante. Los pictogramas representan la aceleración, deceleración, cambio y velocidad y pueden tener un color rojo, naranja, amarillo o verde. Al mismo tiempo muestra un índice que da una idea de cómo eficiente es la conducción desde el punto de vista del consumo de carburante (siendo 100 la máxima puntuación y por tanto lo más eficiente). Considero escasa la utilidad de la función «Eco:Drive Live» porque la información que da es tan simple que es poco probable que ésta influencie en el modo de conducir y porque cada vez que el vehículo se detiene más de tres segundos borra toda la información registrada hasta ese momento. Hay más información sobre este sistema en la sección Manejo sistema multimedia.

0.9 Turbo TwinAir 105 CV Start&Stop

Mis compañeros Enrique Calle y Jaime Arruz probaron este motor brevemente durante las jornadas de presentación a la prensa. Estas fueron sus impresiones.

Tiene mucha fuerza a alto régimen, pero en recorridos urbanoso conduciendo en marchas largas es un motor que puede defraudar porque su respuesta es pobre y tarda en reaccionar a los movimientos del acelerador. Además, como el resto de motores «TwinAir» de Fiat, vibra apreciablemente. Por ello, si el 500L se va a utilizar para la ciudad es preferible comprar el motor Diesel de 85 CV, que responde mejor desde parado y produce menos vibraciones.

Ahora bien, para usarlo principalmente por carretera, quizá el TwinAir sea preferible por su ventaja de potencia y porque no presenta las carencias que tiene en ciudad, aunque eso sí, su consumo de carburante es mayor. En una recorrido, la mitad por ciudad y la otra mitad por vías de circunvalación, el gasto que indicaba el ordenador era 9,6 l/100 km practicando una conducción normal, sin grandes aceleraciones pero sin buscar el mínimo consumo. El 500L Diesel de 85 CV gastó, en un recorrido similar, 2,5 l/100 km menos. Por lo tanto, el dato oficial de consumo del 500 TwinAir, 4,8 l/100 km, parece muy difícil de conseguir en una utilización real.