La Raptor se distingue del resto de pick-up que se pueden comprar en España básicamente por LA (sí, con mayúsculas) suspensión (más información en el apartado de técnica). La configuración y la calidad de los componentes no solo permite conducir más rápido fuera del asfalto, sino que también hace que sea más cómoda por carretera. Eso sí, que nadie espere poder circular por curvas al ritmo de un SUV, porque la Raptor es excesivamente alta, excesivamente pesada y sus neumáticos de tacos y mucho perfil no están pensados para esos menesteres.
En un uso urbano lo más complicado es manejarse con un vehículo que no solo mide 5,36 metros de longitud, sino que también es muy ancho, 2,02 metros sin contar los retrovisores. Al mirar por ellos, da la sensación de que la carrocería ocupa todo el ancho del carril; cualquier despiste supone invadir el contiguo. También hay que tener en cuenta que su altura (1,93 m) puede suponer un problema en algunos garajes. Una vez estacionado no es raro ver que una parte de la Raptor ocupa el pasillo de circulación o que no puedes abrir la puerta porque quedas encajonado entre otros dos coches. Entre medias del acceder y del aparcar existe el maniobrar, que no siempre es fácil dado que la Raptor tiene un diámetro de giro de 13 metros. Así que en ciudad prácticamente solo hay inconvenientes y una única ventaja: la sensación de dominio desde las alturas (y la intimidación que produce en los conductores semejante aparato, que normalmente estarán dispuestos a dejarte cambiar de carril al señalizarlo).
A la hora de viajar hay dos entornos muy diferenciados, las carreteras de curvas lentas y las que son de curvas rápidas. En las primeras hay que ser consciente de las limitaciones que he mencionado al principio —peso y neumáticos— y afrontar los giros frenando convenientemente el coche. Cuando no se hace así, es sencillo llegar al límite del neumático y que la Raptor quiera abrir la trayectoria. En cambio, en carreteras fáciles la estabilidad es muy buena y los apoyos a velocidades altas no producen desconfianza porque las trazadas son limpias. La suspensión no genera rebotes y la Raptor no se desplaza lateralmente si hay un bache o una junta de dilatación.
Como tampoco es un vehículo especialmente ruidoso —se viaja en él con la misma atmosfera sonora que algunos turismos y SUV— los trayectos de muchos kilómetros no me han parecido incómodos ni que cansen más de lo habitual.
Para disfrutar y aprovechar los algo más de setenta y seis mil euros que cuesta la Raptor hay que salirse del asfalto. Creo que no hay otro todoterreno a la venta en España con la capacidad de este para superar obstáculos y, a la vez, circular tan rápido por pistas. Un equilibrio excelente entre ir muy despacito e ir a lo que la sensatez de cada uno dicte.
Para lo primero tiene el hándicap de su tamaño. Los lugares estrechos y con curvas muy cerradas obligan a ser cuidadoso para no dañar la carrocería y a hacer maniobras de más. Las cámaras, cuatro, son una ayuda valiosa para apurar hasta el último centímetro disponible (al igual que en la ciudad). Dejando eso a un margen, la capacidad trialera es mejor de lo uno puede imaginar viendo sus dimensiones, gracias a un sistema de tracción total con bloqueo de los tres diferenciales (en un Jeep Gladiator el delantero y el trasero son opcionales; en el Jeep Wrangler Rubicon o el Mercedes-Benz Clase G, también son de serie) y la reductora.
Además, y como novedad en la gama Ranger, cuenta con la función Trail Control. Es un programador de velocidad pensado para avanzar despacio por obstáculos concentrado únicamente en guiar el coche con el volante. Se puede ajustar entre 2 y 18 kilómetros por hora (con saltos de medio kilómetro por hora entre 2 y 10), velocidad que mantiene automáticamente mientras supera obstáculos (Toyota usa desde hace años una función así que, en su caso, llama Crawl control). Una vez activada, solo hay que preocuparse de manejar el volante.
Pero quien se compre una Raptor donde más lo disfrutará será en pistas rápidas. Ahí es donde se ve la diferencia entre una suspensión convencional y la que tiene la Raptor, con mayores recorridos y unos amortiguadores FOX Live Valve de control electrónico. Una de las zonas que Ford preparó para que probase la Ranger Raptor durante la presentación fue un circuito de tierra con un salto (no era obligatorio, pero cualquiera desaprovecha la oportunidad). El despegue había que hacerlo (por indicación de los monitores) a una velocidad de unos 85 km/h. Di tres vueltas al circuito. En la de reconocimiento salté a 77 km/h (fue casualidad, lo prometo) y la Raptor aterrizó con las ruedas delanteras primero. El golpe que esperaba se convirtió en una ligera sacudida. En la segunda vuelta llegué al salto a 90 km/h, el vuelo fue más elegante y la caída muy suave porque la Raptor tocó tierra con las cuatro ruedas a la vez. En la tercera ocurrió lo mismo. Es una sensación curiosa para quien no haya tenido la oportunidad de subirse a un coche de con suspensiones de calidad.
Durante la prueba, ya sin monitor, lo he conducido en las pistas y caminos que uso con todos los todoterreno que analizamos en km77. Y me he bajado de la Raptor con una sonrisa. No es «una alfombra voladora» porque los baches se notan y mueven la carrocería, pero la suspensión los filtra con más suavidad de lo habitual y se «traga» los agujeros del camino que en otros todoterreno te hacer frenar, bien para evitar dañar el coche o bien para no dañarte tú mismo. Se puede ir mucho más rápido que con otros y sin que dé la sensación de que el coche sufra, porque no se notan golpes secos ni ruidos de piezas sacudiéndose. Ford dice que ha mejorado la rigidez del coche, es complicado no creérselo.
La Ranger tiene un sistema de tracción total conectable manual o automáticamente (hay un diferencial central con acoplamiento mediante embrague multidisco). Es decir, se puede hacer que sea el coche el que distribuya el par entre los ejes delantero y trasero a voluntad o que el reparto sea fijo (cerrando el embrague). Pero también es posible conducir en tracción trasera. Y además hacerlo con el control de tracción de estabilidad desconectado. Tracción trasera, sin controles y 292 CV de potencia (y 491 Nm de par) por pistas. No digo nada, pero lo digo todo.
Motor y otros componentes
Una parte importante del disfrute a los mandos de la Raptor la pone el motor. Al menos el de gasolina, que es el único que hemos probado de momento. Los 292 CV son más que suficientes para impulsar por carretera a este pick-up y hacer adelantamientos sin problemas.
La aceleración oficial de 0 a 100 km/h es de 7,9 segundos. Nosotros hemos medido la de 40 a 80 y de 80 a 120 km/h, mediciones en las que ha tardado 3,5 y 5,7 segundos, respectivamente. Es decir, gana velocidad con la misma facilidad que un Škoda Octavia Combi Scout Diesel de 200 CV o que un BMW 420i coupé de 184 CV.
Según el programa de conducción seleccionado, la respuesta del motor es más o menos inmediata y más o menos dulce. En los programas Sport y Baja (para asfalto y fuera de él respectivamente), el motor reacciona solícito a los movimientos sobre el pedal del acelerador. La sensación de empuje es grande, aunque en esto creo que tiene mucho que ver el sonido del motor y el escape. Para este último hay cuatro niveles. El primero es el más conveniente para viajar en calma y el último, según dice el aviso que aparece en pantalla, no está permitido para usar en vías públicas. Con cualquiera de ellos el V6 tiene un sonido bonito, pero claro, cuando se seleccionan los dos modos más ruidosos, pasa a ser embriagador. Y a pesar de la cantidad de ruido, Ford no ha caído en la tentación de producir petardeos cuando se levanta el pie del acelerador. La Raptor simplemente suena a «motor gordo». Como pocos, diría yo.
Este motor tiene una función «anti-lag». Cuando se levanta el pie del acelerador, se mantiene la presión en los turbocompresores (según Ford hasta un máximo de 3 segundos) para que no haya un retraso en la respuesta cuando se vuelve a acelerar. Esta función solo está activa en el modo Baja, que es uno de los siete programas de conducción que Ford ofrece en el Ranger y que se seleccionan con la ruleta que hay en la consola (imagen).
Correr, corre. Frenar lo hace peor. Ha necesitado 61,1 metros para detenerse desde 120 km/h. Es una distancia grande, ligeramente mejor que la de la Raptor anterior (62,3 metros) en la que influye, más que el peso, el tipo de neumáticos. En ambos casos son unos BF Goodrich All Terrain T/A KO2 de medidas LT285/70R17 116/113S. Son neumáticos todoterreno, con marcaje de invierno, con mucho perfil y una banda de rodadura taqueada.
Tras un vadeo empecé a escuchar un chirrido cuyo tono variaba con la velocidad. Se oía detrás, en la rueda izquierda. Lo hacía circulando hacía delante y hacía atrás. Eran unas piedrecitas que se habían quedado atrapadas entre el disco y el guardapolvo. Lo comento por si le pasa a algún propietario, para que sepa qué puede ser y que tiene fácil solución (bastó empujar un poco el guardapolvo con una herramienta para que las piedras pudieran salir por la parte inferior del disco).
Correr, corre. Frenar, frena (regular) y gastar….¡la Raptor V6 gasta mucho! En ciudad, es muy fácil irse a cifras por encima de los 20 l/100 km, sobre todo si hay que detenerse y arrancar con frecuencia. En autovía, en nuestro trayecto de referencia, ha gastado 14,2 l/100 km. Se coloca en el segundo puesto del pódium de coches que más han gastado de los casi 1000 con los que hemos hecho ese mismo trayecto. El primero es el Mercedes-AMG G 63, que gastó 16,0 l/100 km. Pero esas cifras no son las más altas. En conducción off-road, combinando trialeras con pistas a ritmo alegre, el ordenador indicaba cifras que superaban los 30 l/100 km.
El depósito de combustible tiene 80 litros de capacidad, así que la autonomía en carretera difícilmente supera los 600 km y en ciudad hay que visitar la gasolinera cada 400 kilómetros.
La dirección es más bien lenta (desmultiplicación 17,6 a 1) y suficientemente informativa. El pedal de freno tiene buen tacto y permite dosificar bien la frenada.
Tener esta pick-up no supone prescindir de los elementos de seguridad habituales en otro tipo de coches. De noche se viaja sin mucha fatiga visual porque el sistema de alumbrado mediante ledes —con encendido por zonas— ilumina bien el asfalto. Los asistentes a la conducción, si bien son como casi siempre mejorables, funcionan como la media.