El Honda CR-V 2.0 Híbrido tiene en común con el resto de versiones de la gama 2019 el confort general de marcha que provee desde que se pone en movimiento. Su rodar es suave, quizás no tanto como el de otros modelos, pero la suspensión filtra las imperfecciones con eficacia, ya sea una rugosidad en el asfalto u obstáculos de mayor tamaño, como baches profundos o bandas para reducir la velocidad.
A mí, lo que me parece más destacable de la suspensión es que el estado del suelo apenas afecta a la conducción. Por muy roto que esté el asfalto, el coche no va rebotando ni supone un trabajo extra para el conductor.
En curvas lentas, de las que hay que frenar mucho el coche y girar el volante, también mucho, el CR-V responde mejor que el Toyota RAV4, con menor tendencia al subviraje. En el resto de situaciones, el Toyota me ha transmitido la sensación de ser un coche más ligero (que no lo es) aunque con ambos se puede circular con seguridad al mismo ritmo. Algunos modelos que responden con más rapidez de movimientos a los giros de volante y que tienen una suspensión más firme son el Ford Kuga o el Mazda CX-5.
La dirección —con 2,6 vueltas de volante, aunque Honda dice que tiene 2,34— es suave y requiere poco esfuerzo moverla. Tiene la precisión adecuada para el tipo de coche de que se trata. El pedal del freno no tiene un tacto raro ni el conductor percibe la transición de la frenada eléctrica a la mecánica, pero cuando hay que frenar fuerte, no siempre es fácil dosificarla.
Bien sea por los neumáticos o por la puesta a punto, en el Honda el control de estabilidad pasa más desapercibido que en el Toyota, tanto porque entra menos en funcionamiento como porque, cuando lo hace, es de una manera más suave y discreta. Su suspensión sujeta mejor la carrocería (sobre todo hay menos cabeceo) y las ruedas tienen menor tendencia a seguir las roderas de la carretera.
Los sistemas híbridos de uno y otro son muy semejantes y a la vez muy diferentes. Son semejantes porque en ambos hay un motor de gasolina (de 145 CV en el Honda, de 177 en el Toyota), dos máquinas eléctricas y una batería. Y son diferentes porque la forma en la que se conectan y actúan es totalmente distinta.
En el CR-V, por lo general, el motor eléctrico es el que mueve las ruedas y el motor de combustión se encarga de, mediante su conexión al generador, de producir electricidad. En el RAV4 quien impulsa al coche es el motor térmico con la colaboración del eléctrico (que también lo puede hacer por sí solo en algunas circunstancias).
Cuando mi compañero Mario Garcés condujo el CR-V híbrido en la presentación a la prensa dijo lo siguiente: «La cualidad de confortable se ve reforzada especialmente cuando el único motor que funciona es el eléctrico y se ve muy poco perjudicada cuando lo hace también el motor de gasolina. En algunos modelos híbridos, como el Toyota RAV4, por cómo funciona su transmisión, al acelerar fuerte o a velocidad alta el motor de combustión puede ser particularmente ruidoso. En el CR-V el motor de gasolina también se revoluciona en ocasiones a un régimen estacionario alto pero, debido quizás en parte a sus características técnicas (que explicamos en la Información técnica) y en parte a que Honda ha trabajado muy bien en la insonorización, lo cierto es que no llega a hacerse molesto. A lo sumo, su sonido se hace patente a los ocupantes, porque de ruido aerodinámico y de rodadura no hay apenas intromisión al habitáculo».
Yo, tras probar el coche durante varios días, no comparto esa impresión. Es cierto que el ruido del motor llega más filtrado al habitáculo del Honda que del Toyota (aunque el sonido del motor de Toyota es más bonito), pero el funcionamiento del sistema híbrido del primero, con cambios frecuentes de régimen, no pasa precisamente desapercibido. Al CR-V le pasa como al RAV4, son modelos híbridos que en carretera son menos silenciosos que otros con motor de combustión y es en ciudad, o al circular con baja demanda de potencia, cuando sí lo son más que el resto.
El sistema híbrido no requiere de caja de cambios y tampoco hay palanca selectora. En su lugar, Honda ha utilizado unos botones (imagen) para seleccionar el avance (D), retroceso (R), punto muerto (N) y bloqueo de la transmisión (P). Su manejo no me parece preferible ni por comodidad ni por rapidez a una palanca, además, no dejan más espacio libre en la consola.
Pese a que el CR-V híbrido carece de caja de cambios con distintas relaciones, tras el volante hay unas levas (imagen). Son para modular, en cuatro niveles, la cantidad de frenada regenerativa al levantar el pie del acelerador. La de la derecha, con un símbolo «+», disminuye el frenado y la izquierda, con «-», lo aumenta (Honda dice que es la disposición más intuitiva, que equivale a reducir marchas para retener). Es una función que puede ser útil para circular con suavidad sin tocar apenas el freno, aunque no es capaz de detener por completo el coche. La diferencia entre el nivel que más y el que menos retiene no es muy grande, por lo que la intensidad de la frenada es, en cualquier caso, moderada.
En función del programa de conducción, cambia la forma en que actúa este sistema. En el Sport, conserva la selección hecha por el conductor; en el normal y el Eco, solo lo hace durante unos segundos. Es decir, si con la leva se elige el nivel tres, lo mantiene sólo durante esa frenada, en las siguiente hay que volver a ajustarlo. La posibilidad de configurar la retención es especialmente útil en ciudad o al bajar un puerto y, en esas condiciones, llevar activado el modo Sport, con el consiguiente aumento de ruido porque el motor va más revolucionado, no resulta cómodo.
El RAV4 de tracción delantera (que es el que por ahora hemos probado) tiene 218 CV, son 34 CV más que el Honda, y es más rápido. Hemos medido una diferencia de 0,8 décimas de segundo en la aceleración de 80 a 120 km/h (un 14 por ciento más), pero lo que nos ha parecido más relevante es que en el CR-V el tiempo iba empeorando según repetíamos la medición (y la batería se iba descargando) mientras que en el RAV4 se mantuvo más o menos constante.
El sistema de Toyota también ha resultado ser más eficiente, al menos en carretera. En nuestro recorrido de referencia (ida y vuelta por una autovía con desniveles grandes a una media de 120 km/h) el CR-V ha gastado 9,0 l/100 km, frente a 7,8 del RAV4. En ciudad, los consumos son parejos una vez corregidos los errores de ordenador (en el caso del CR-V ha sido grande, del 10 por ciento por defecto), quizás un poco menores en el Honda.
El conductor, además de poder elegir la regeneración también puede emplear un programa de conducción con ajustes para lograr un menor consumo (botón ECO; imagen), otro en el que la respuesta al acelerar es más enérgica (Sport) y un tercero en el que se fuerza el funcionamiento exclusivamente eléctrico del sistema híbrido (botón EV) durante un máximo de 2 km en el mejor de los casos. Hacer esto último no beneficia el consumo, todo lo contrario, dado que el sistema tendrá que recargar posteriormente la batería poniendo en marcha el motor de gasolina en condiciones que probablemente no sean las mejores.
Las versiones 4x4 tienen un embrague multidisco que conecta un eje de transmisión unido a un diferencial en el eje posterior, para mover las ruedas traseras. En condiciones normales de circulación la tracción trasera es desacoplada y, en casos extremos, el reparto puede enviar hasta el 60 % del par atrás. En España es el único modelo híbrido a la venta que dispone de un acoplamiento así para el eje trasero, en lugar de contar con un segundo motor eléctrico para mover en exclusiva las ruedas de ese eje.
Honda ha aumentado la altura libre del CR-V con respecto a la anterior generación (ahora hay 19,2 cm, la generación anterior quedaba muy cerca del suelo, a 16,5 cm; ficha técnica comparativa) y con ella la capacidad de avanzar frente a los obstáculos fuera del asfalto. Pero nosotros no hemos sido capaces de superar la primera rampa de nuestro recorrido de pruebas porque los neumáticos no eran capaces de traccionar y el control de tracción parecía que tampoco frenaba las ruedas que giraban sin adherencia. Sin duda, al igual que ocurría con la cuarta generación, no es el mejor modelo para un uso fuera de carretera.