Hyundai i20 (2012) | Impresiones de conducción
Tiene unas cualidades dinámicas correctas, suficientemente buenas para aquellas personas que no busquen en un coche más que un medio de transporte o una herramienta de trabajo fácil de conducir. Tiene un habitáculo bien aislado aerodinámicamente, una suspensión que filtra con suavidad los baches y unas reacciones dinámicas progresivas que transmiten seguridad al conductor y que permiten determinar con facilidad el momento en que se está próximo a los límites de adherencia.
En ciudad, el ámbito para el que el i20 está teóricamente mejor adaptado, es agradable de conducir por la excelente visibilidad en todas las direcciones, por la suavidad del pedal del embrague y porque gira en poco espacio (tiene un diámetro de giro de 10,4 metros entre bordillos). No resulta tan placentero el tacto de la dirección —por su fuerte tendencia al autocentrado— y el motor —por el ruido y las vibraciones que produce—.
Fuera de la ciudad los problemas de la dirección y del ruido y vibraciones del motor apenas interfieren en la conducción. A 120 km/h la dirección se nota precisa y correctamente asistida y el nivel de ruido en el interior es lo suficientemente bajo para, por ejemplo, mantener una conversación con el acompañante sin elevar el tono de voz por encima de lo normal.
Tiene un tacto de conducción menos refinado que el de un Renault Clio o un Volkswagen Polo, siendo cualquiera de estos dos modelos más recomendables si lo que se busca es un vehículo que transmita sensaciones de «coche de mayor tamaño». En este sentido, el i20 parece un vehículo más antiguo —y de hecho los es, ya que la comercialización del i20 comenzó en 2009—. Un Peugeot 208 también tiene un tacto de conducción más fino, pero en general puede resultar menos satisfactorio por las peculiaridades de su puesto de conducción y porque no es marcadamente mejor que el i20 ni en ciudad ni en carretera.
1.4 CRDi 90 CV
Es un motor muy ruidoso en frío y cuyas vibraciones se manifiestan con claridad en el volante, el cambio, los pedales y el asiento. Cuando alcanza la temperatura de trabajo óptima el nivel de ruido y de vibraciones disminuye, pero al ralentí estas últimas siguen siendo perceptibles en todos los mandos citados anteriormente.
Su respuesta está influenciada por la entrada en acción efectiva del turbocompresor, hecho que sobreviene a 1500 revoluciones por minuto aproximadamente. Antes, apenas hay fuerza para acelerar con intensidad y con el acelerador a fondo y marchas largas —principalmente en cuarta y quinta velocidad— surgen vibraciones. La manera en que se libera el fuerte incremento de fuerza después de 1500 rpm requiere modular la presión sobre el acelerador si se desea una aceleración con suavidad. Esto es algo que ocurre en mayor o menor medida en los motores Diesel turboalimentados de poca cilindrada, aunque, por ejemplo, el motor 1.5 dCi de 90 CV del Renault Clio es mejor en este sentido.
Está asociado exclusivamente a un cambio manual de seis velocidades, un número de relaciones poco habitual en coches de este tamaño y potencia. Por ejemplo, las versiones Diesel con potencia en torno a 90 CV y cambio manual del Ford Fiesta, Peugeot 208, Renault Clio y Volkswagen Polo tienen cinco velocidades. La versión 1.4 CRDi VGT del Kia Rio —tiene el mismo motor que el i20— sí utiliza una caja de cambios manual de seis relaciones.
La sexta velocidad tiene un desarrollo muy largo, lo que limita su utilización a los momentos en que se circula a velocidades superiores a 110-120 km/h. El tacto del cambio es correcto si se utiliza con normalidad, pero no es apto para manejarlo con rapidez porque es un poco impreciso y los recorridos no son cortos (aunque tampoco son tan largos como en un Peugeot 208).
La máxima capacidad de aceleración entre 80 y 120 km/h se puede conseguir utilizando únicamente cuarta velocidad, o bien tercera y cuarta, a condición de que el cambio se haga con mucha rapidez. Por la falta de precisión del cambio, creo que lo más conveniente en caso de que se quiera realizar un adelantamiento partiendo desde 80 km/h es utilizar cuarta velocidad desde el comienzo.
La capacidad de recuperación es buena, especialmente en quinta velocidad, con la que necesita 13,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Es por tanto más rápido que el Clio, 208 y Polo antes citados e incluso un poco más que modelos más potentes como un Audi A1 1.6 TDI de 105 CV (13,1 s) y un MINI Countryman Cooper D de 112 CV (13,6 s).
De acuerdo con nuestros datos ha necesitado 55,2 metros para detenerse completamente desde 120 km/h (tabla comparativa de frenada). Hay muchos modelos equivalentes que frenan en menos espacio, por ejemplo, el Ford Fiesta (54,0 m) y el Peugeot 208 (53,8 m), pero también los hay que frenan peor como el Mazda2 (57,0 metros) y el Opel Corsa (56,8 m).
La unidad de prueba tenía unos neumáticos Pirelli Cinturato P1 en medida 195/60 R16. Son muy anchos para las dimensiones y la masa del vehículo, pero según Pirelli están ideados para reducir el consumo de combustible. Es posible que éstos hayan influenciado negativamente en las distancias de frenado. No obstante, el sistema de frenos tampoco parece muy potente y bajo un uso intensivo es necesario pisar cada vez con más fuerza el pedal de freno para obtener una deceleración parecida. Teniendo en cuenta estos hechos, es difícil saber con certeza quién es el principal causante de los mediocres resultados en la prueba de frenado, los neumáticos o el propio sistema de frenos. Probablemente sea una combinación de ambos a partes iguales.
Actualmente ninguna versión del i20 tiene medidas encaminadas a reducuir el consumo de carburante como unos neumáticos estrechos y de baja resistencia a la rodadura o un sistema automático de parada y arranque del motor en detenciones. Este tipo de elementos sí los llevarán las versiones del i20 denominadas «Blue Drive» cuya comercialización en el mercado español aún no ha sido comunicada.