La suspensión del Jaecoo 5 eléctrico no es particularmente suave absorbiendo los baches típicos de las zonas urbanas, como los agujeros, las grietas y las bandas reductoras de velocidad. Se nota firme, como los asientos. ¿Es un coche incómodo? No me lo parece, pero no se lo recomiendo a alguien para quien el confort sea un factor prioritario. En autopista, en cambio, es más cómodo. Ante baches de mayor amplitud, la suspensión hace un mejor trabajo.
La versión de gasolina es un poco más confortable de suspensión y se nota un pelín más ligera (de acuerdo con las fichas técnicas, su masa es 264 kilogramos inferior a la de la versión eléctrica). El tacto del pedal del freno también es mejor en el Jaecoo 5 de gasolina. Es más consistente y gradual. En lo que ambas versiones son idénticas es en el tacto mediocre de la dirección, si bien no es peor que el de muchos de los vehículos de hoy en día.
Por ruido, vibraciones y prestaciones no hay duda, el Jaecoo 5 eléctrico es superior. Cuando aludo al ruido, me refiero al ruido mecánico, principalmente al del motor, pues el aislamiento acústico de las fuentes aerodinámicas y de rodadura es el mismo: correcto (solo he probado Jaecoo 5 con el nivel de equipamiento Exclusive, que incluye de serie ventanillas delanteras laminadas).
La respuesta del motor, de la dirección y de otros sistemas se puede ajustar mediante los tres modos de conducción disponibles: Eco, Normal y Sport. Con la versión eléctrica hay que tener cierto tiento a la hora de hacer una arrancada fuerte si no queremos que las ruedas delanteras patinen, sobre todo si las tenemos giradas. El Jaecoo 5 de gasolina, aunque más lento que el eléctrico, se mueve mejor de lo que uno pueda intuir por su potencia (147 CV); de hecho, me ha sorprendido positivamente a este respecto.
Con el Jaecoo 5 de gasolina he medido un 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y un 80 a 120 km/h en 6,4 s. Este último dato es mejor que el que obtuvimos con un Omoda 5 (que tiene el mismo motor: 6,9 s) y un SEAT Ateca 1.5 TSI de 150 CV (6,5 s).
El Jaecoo 5 EV es sensiblemente más rápido. De acuerdo con las mediciones que realicé, pasa de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y de 80 a 120 km/h en 4,6. En esta versión se puede ajustar el nivel de retención, pero ni el más alto sirve para hacer una conducción de tipo one-pedal, ni el más bajo permite que el coche ruede por su inercia perdiendo poca velocidad. Para cambiar entre un modo u otro hay que hacerlo inevitablemente a través de la pantalla central.
Con el eléctrico he viajado por autopista desde la zona de Barajas en Madrid (unos 610 metros sobre el nivel del mar), hasta una finca en Sigüenza, Guadalajara (unos 1000 m s. n. m.). El consumo, yendo a 120-130 km/h, fue de 22,9 kWh/100 km. A ese ritmo, teniendo en cuenta que hice 107 km y gasté un 46 % de batería, habría hecho 230 km con una carga completa. Seguramente, dada la diferencia de altitud entre los puntos de inicio y final, el consumo en el sentido inverso hubiera sido inferior.