El EV3 no ha sido un coche parco en consumo durante los días que ha durado la prueba mientras lo hemos conducido en carretera. En ciudad su consumo ha sido el esperado para un modelo de este tipo.
En nuestro caso, la autonomía entre recargas ha sido de 450 kilómetros en recorridos urbanos. Esto equivale a un consumo de 18 kWh/100 km, que hemos obtenido con una conducción normal, tanto en el centro como en carreteras que lo circunvalan. La temperatura ha sido suave, aunque eso no ha supuesto que no hayamos hecho uso del climatizador (ajustado a 22 ºC).
En cambio, en autovía hemos obtenido cifras peores tanto en el trayecto que usamos como referencia para comparar, donde ha gastado 23,5 kWh/100 km, como en algún otro desplazamiento, donde también ha estado cerca de esa cifra. Durante la prueba en el recorrido comparativo la temperatura llegó a bajar hasta los 6 ºC.
Esa temperatura es la misma que hizo cuando probamos el Volkswagen ID.3 de 204 CV, que tampoco gastó poco (22,3 kWh/100 km). El Volvo EX30 gastó 21,6 kWh/100 km, el Renault Megane, 19,7 kWh/100 km y el Hyundai Kona, 19,4 kWh/100 km. El único que gastó más fue el Honda e:Ny1, con 25,6 kWh/100 km.
El coste por kilómetro en ciudad es mucho más bajo que el que pueda tener cualquier coche con motor de combustión. Da igual que se cargue en casa con una tarifa normal o una muy reducida, en el peor de los casos el gasto cada 100 kilómetros no superará los 3 euros. En carretera la situación cambia si hay que cargar por el camino en puntos rápidos (que tienen un coste de alrededor de 0,45 €/kWh), porque el gasto cada cien kilómetros estará cerca de los nueve euros, que es lo que costaría viajar en un coche Diesel con un consumo de 6,5 l/100 km.
De la recarga sólo puedo decir que no hay nada malo que contar. Ha funcionado siempre y la información que da el coche es adecuada. La conexión está en la aleta delantera izquierda y tiene un punto de luz para facilitar la conexión en un garaje o de noche. La tapa se abre a mano y solo hay protector para los pines de corriente continua; este va articulado sobre una bisagra, por lo que resulta muy fácil de quitar y poner.
En el cuadro se visualiza la potencia, el tiempo estimado hasta la finalización, el nivel actual de batería, la autonomía actual y la que tendremos al llegar al límite establecido. En la pantalla central, además de alguno de estos datos, se puede ajustar el límite (en corriente continua y en alterna) y programar las horas.
Desde ese mismo menú se puede consultar información de los puntos de carga más cercanos y el consumo del coche, por grupos: conducción, climatización, electrónica y cuidado de la batería.
La batería de 58 kWh carga a un máximo de 102 kW, la de 81 kWh a 128 kW. No son potencias muy elevadas, pero sí suficientes para un coche que presumiblemente va a usarse más en ciudad que en carretera. El tiempo necesario para pasar del 10 al 80 % es muy parecido en ambas, 29 y 31 minutos. En corriente alterna las baterías se pueden cargar hasta a 11 kW (en 2026 se duplicará la potencia).
A continuación está la gráfica de una recarga en corriente continua. Cuando la batería llega al 29 % se alcanza la potencia máxima (121 kW). En ese punto cae hasta 105 kW, aumentando progresiva y lentamente la potencia hasta 115 kW cuando la batería está al 71 %. Ahí se produce una reducción brusca en la que recibe unos 72 kW para seguir hasta el 78 % donde la potencia ya va disminuyendo.
El cargador (de Zunder) facturó 33,52 € (61 kWh) y tardó 36 minutos en cargar del 7 al 80% la capacidad de la batería.
