KIA Sorento (2010) | Impresiones de conducción
KIA ha cambiado por completo la suspensión del Sorento. Que ya no tenga un eje rígido trasero es una declaración de intenciones sobre qué ha querido hacer con el nuevo modelo.
Ahora, el Sorento es un coche para circular por asfalto. El centro de gravedad está más abajo, la suspensión limita en gran medida que la carrocería se balancee y la dirección tiene mejor tacto. Lo que no ha conseguido KIA es encontrar lo que yo creo que sería un buen compromiso entre estabilidad y confort: si el asfalto está en mal estado, se nota mucho en el interior. Un Mitsubishi Outlander, por ejemplo, es mejor en este sentido.
A un ritmo rápido, el Sorento entra bien en curva, una vez en ella le cuesta mantener la trayectoria y es muy sensible a la deceleración cuando está en pleno apoyo. Con el control de estabilidad desconectado —algo que no tiene sentido hacer en un uso normal del coche— puede llegar a ser necesario hacer contravolante para corregir la pérdida de trayectoria.
Lo que ha ganado en carretera lo ha perdido fuera de ella. La altura libre al suelo es menor, el sistema de tracción total conectable automáticamente es menos eficaz y el control de tracción —que se encarga de frenar las ruedas que patinan— no está adecuadamente puesto a punto para una utilización exigente en el campo.
Me ha costado subir la rampa más sencilla de las tres que hay en mi recorrido fuera de carretera. Es una cuesta con piedras sueltas y tierra muy fina —muy parecida al yeso— que en algunos puntos hace que la suspensión trabaje al límite de compresión y extensión.
En cierto momento del ascenso, la rueda delantera apenas roza con el suelo y las otras tres ruedas tampoco tienen buena adherencia. El control de tracción las frenaba —para evitar que la fuerza del motor se fuese por las ruedas que giraban en vacío— y, pasado dos o tres segundos, cortaba la alimentación del motor impidiendo cualquier posibilidad de que el Sorento pudiese avanzar. En otros todoterrenos, el control de tracción funciona mejor y permite que el coche pueda seguir avanzando.
En pistas rápidas que estén en buen estado es un coche que resultará divertido de conducir a algunas personas porque, con el control de estabilidad desconectado, se puede jugar con las inercias para facilitar el trazado de algunas curvas. Si el firme tiene muchas irregularidades hay que ir despacio ya que la suspensión las transmite con intensidad a los ocupantes. Un Mercedes-Benz GLK o un Land Rover Freelander 2 son más cómodos.
En el salpicadero hay dos pulsadores (imagen) que activan sistemas de ayuda a la conducción fuera del asfalto. Uno es del control de velocidad de descensos, que mantiene una velocidad de 8 km/h cuando el coche baja por una pendiente pronunciada. El otro sirve para forzar al sistema de tracción para que acople el embrague que hace solidario el giro de las ruedas delanteras con las traseras. En los puntos donde lo he utilizado —cruce de ejes o en la cuesta que he mencionado anteriormente— no he notado que el coche tuviese más facilidad para superar el obstáculo. Así que o bien cuando funciona de modo totalmente automático lo hace muy bien o activar el pulsador no tenía ninguna utilidad en esas circunstancias, aunque tal vez en otras sirva de algo.
El Sorento que hemos probado tenía unos neumáticos Nexen Radian 577 de medidas 235/60 R18. No he conducido antes un coche con esta marca de neumáticos. En el KIA Sorento no dan una gran adherencia en seco y en el campo su dibujo no asegura una buena tracción, al menos sobre rocas. No he tenido la posibilidad de probarlos con el suelo mojado. La rueda de repuesto, que está bajo la carrocería, es del mismo tamaño que las demás, algo que da cierta tranquilidad a la hora de hacer una excursión por caminos en mal estado.
Motor 2.2 CRDi de 197 CV y cajas de cambio
Tiene una respuesta lineal y permite ir a una velocidad muy baja en marchas largas y, si en esas circunstancias se pisa el acelerador, lo que se obtiene es un empuje uniforme y extraordinariamente suave. Eso permite doblar esquinas en tercera velocidad o engranar cuarta a poco que el coche supere 50 km/h pero conservando una buena reserva de aceleración.
El cambio automático es una opción recomendable porque funciona satisfactoriamente —el inconveniente es que está asociado a la versión más costosa—. Tiene seis marchas y dos modos de funcionamiento: uno completamente automático y otro en el que el conductor puede seleccionar las marchas dando toques a la palanca. El paso de una marcha a otra se produce con mucha suavidad, sin tirones, tanto en los cambios ascendentes como las reducciones. El cambio de relación es suficientemente rápido.
Con el cambio automático, yo no he conducido la versión manual que probó Enrique Calle en la presentación de este modelo, el motor no supera 4.000 rpm, aunque la zona roja empieza a 4.500 rpm. En cualquier caso, no creo que con el cambio manual merezca la pena hacer girar al motor a ese régimen porque le cuesta llegar ya a 4.000 rpm.
El cambio automático es también un buen aliado en la conducción fuera del asfalto. Ante obstáculos difíciles, el convertidor de par no sufre como un embrague de una caja manual y, en cierta forma, el aumento de par puntual que produce suple a la reductora.
El consumo del Sorento 2.2 CRDi 197 CV con cambio automático es bajo. En autovía el consumo es moderado: 8,4 l/100 km a una media de 126 km/h —en el recorrido de ida 7,6 l/100 km, en el de vuelta 9,2 l/100 km, con un desnivel entre el punto de partida y el final de cada trayecto de 350 m—. En el recorrido por carretera de montaña, que se puede considerar como el máximo que se puede gastar en carretera, el ordenador indicaba 18,4 l/100 km a una media de 81 km/h. En ciudad, con poco tráfico, el consumo apenas llega a 9,0 l/100 km; si el tráfico es más denso o hay que estar arrancando y frenando repetidamente, el consumo alcanza 11,0 l/100 km. Son cifras normales, incluso ajustadas, para un todoterreno de su tamaño con transmisión automática.