Lancia ha trabajado en algunos puntos del chasis y la suspensión para que la experiencia de conducción del Ypsilon sea distinta a la que se percibe en los 208 y Corsa con los que comparte plataforma. Las vías, por ejemplo, son 24 mm más anchas, y tanto suspensión como dirección tienen un ajuste diferente. En marcha las diferencias son poco evidentes: sería necesario bajarse de un Peugeot o un Opel y a continuación montarse en el Ypsilon para apreciar mejor los matices.
Sea como fuere, de lo que no hay duda es de que el Ypsilon tiene una buena relación entre confort y estabilidad, que es un aspecto en el que suelen sobresalir para bien muchos productos del Grupo Stellantis. Se maneja con agilidad en ciudad y transmite buenas sensaciones en carretera (ya sea en curvas o en rectas) y su aislamiento acústico permite que en el interior se viaje con un nivel de ruido bajo.
La suspensión tiene un reglaje muy bien conseguido porque aísla bien de las irregularidades, permite que la suavidad de marcha se mantenga en niveles altos sobre asfaltos rugosos, pero no llega a ser blanda. En las diferentes condiciones en las que he probado el Ypsilon sus reacciones han sido seguras y previsibles. Eso sí, la capacidad máxima de frenada no ha sido muy buena: hemos medido 56,1 metros en la medición de 120 a 0 km/h (con neumáticos Michelin Primacy 4 205/45 R17).
Hemos probado la versión híbrida de 110 caballos, la cual resulta satisfactoria porque dabuenas prestaciones y tiene un consumo que, sin ser especialmente bajo, se mueve en valores moderados en casi todas las circunstancias. Hemos medido 7,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es un dato común en coches ligeramente más potentes. Tiene potencia suficiente para viajar sin perder velocidad en la mayor parte de las pendientes que hay en las autovías, y adelantar a vehículos lentos sin ocupar mucho tiempo el carril contrario en vías de segundo orden. Más información en el apartado de Mediciones propias.
Lancia (el grupo Stellantis) ha recurrido a un sistema de hibridación que está en el límite de un sistema ligero y de uno híbrido convencional. Al primero se parece en que funciona a 48 voltios, y al segundo, en que puede moverse en modo eléctrico. Eso sí, su capacidad para circular de esta forma no es tan grande como, por ejemplo, un Renault Clio E-Tech.
El Lancia Ypsilon Ibrida no siempre se mueve con total suavidad en maniobras y recorridos urbanos con tráfico denso. La activación y desactivación del motor eléctrico y del de gasolina no siempre se coordina de forma ideal y, en consecuencia, se producen pequeñas sacudidas. Otra característica de funcionamiento algo molesta es que, al levantar el pie del acelerador a baja velocidad, el coche pierde más velocidad de resulta ideal en muchos casos (la frenada regenerativa no se puede regular en varios niveles). En otros coches híbridos, como el Renault Clio E-Tech la conducción urbana es más placentera porque puesta en marcha de los distintos motores se produce de forma más armónica y, además, tiene más capacidad para circular en modo eléctrico.
El sistema híbrido del Lancia, por su arquitectura, tiene características que quizá algunos conductores agradezcan. Por ejemplo, como tiene una caja de marchas de seis relaciones fijas, se producen ligeras interrupciones durante la aceleración y cambios de régimen en el motor (y, por lo tanto, de sonido) algo que no ocurre, por ejemplo, en un Toyota Yaris.
El consumo es moderado en la gran mayoría de las circunstancias. En recorridos urbanos los valores se mueve en la mayor parte de los casos entre 4,5 y 5,5 l/100 km, dependiendo de las circunstancias, que son datos buenos aunque ligeramente mayores a los que obtuvimos con el Mitsubishi Colt 160 HEV (que tiene el mismo sistema de impulsión del Renault Clio), mientras que un Toyota Yaris gasta incluso algo menos que los otros dos. En nuestro recorrido de referencia por autovía el Lancia Ypsilon Ibrida ha consumido 6,1 l/100 km, que es un dato prácticamente idéntico al que conseguimos con el Mitsubishi Colt, aunque este es más potente (y, por ende, tiene más capacidad de aceleración). El Toyota Yaris es el menos eficiente en este escenario ya que su consumo por autovía fue de 6,4 l/100 km.
En su momento también condujimos, aunque de forma breve, la versión híbrida de 101 CV (que ya no está en venta). Las impresiones que nos dejó fueron muy parecidas a las de la versión de 110 CV; de hecho, dijimos que «se mueve muy bien para la potencia que declara (a veces parece que tiene más caballos)».
Ypsilon Elettrica 156 CV
La versión eléctrica se mueve con la extrema delicadeza que solo los modelos eléctricos ofrecen y permite circular con agilidad en todo tipo de situaciones. En función del modo de conducción elegido, el propulsor da más o menos potencia, una función que puede venir bien en según qué situaciones para optimizar la autonomía o dar prioridad a las prestaciones. En modo ECO da 109 CV, en modo Normal son 136 CV y en modo Sport, 156. Lo que apenas admite ajuste es el sistema de frenada regenerativa, que solo tiene dos posiciones: la normal (no es «a vela», sino que tiene cierto nivel de retención), y la «B», que retiene mucho más pero sin llegar a ser una función de pedal único.
Durante la presentación del modelo a la prensa, recorrí 123 km a una velocidad media de 61 km/h y con el climatizador conectado a 21 grados (la temperatura externa era de unos 23 grados). Las condiciones de circulación fueron muy benévolas, con apenas desniveles a superar, muchos tramos de carreteras de segundo orden y algunas travesías sin congestiones. Al finalizar el recorrido, el ordenador de viaje indicó un consumo de 14,4 kWh, un dato bueno pero que hay que tomar con cautela hasta que conduzcamos el coche en otro tipo de condiciones. Con ese consumo de poco más de 14 kWh/100 km, la autonomía teórica que se podría lograr es de unos 350 kilómetros.