El Land Rover Discovery se adapta mejor al término todoterreno que la mayoría de modelos con los que podemos compararlo por la forma de su carrocería y por el precio. La definición tradicional de estos coches se asociaba a vehículos más rudimentarios (que no carentes de lujo), con chasis de largueros, buenos ángulos de carrocería, notable altura al suelo y recorridos de suspensión grandes para avanzar fuera del asfalto con facilidad.

De todos estos requisitos, lo único que no tiene el Discovery es el tipo de chasis, que es monocasco. Podría incluir las ruedas, pero es una modificación sencilla que se puede hacer recurriendo a un modelo más específico para todoterreno de la amplia oferta que existe en el mercado de neumáticos.

Estas cualidades cada vez menos habituales lo hacen una excelente alternativa para quien requiera un vehículo confortable en carretera y que vaya a hacer un uso campero con frecuencia e incluso de forma intensiva (si el uso es muy exigente, con toda probabilidad un Toyota Land Cruiser o un Mitsubishi Montero se ajusten mejor a sus necesidades —ficha técnica comparativa—. Las mismas buenas cualidades que tiene por fuera las tiene por dentro, como detallo en las Impresiones del interior, pues el habitáculo parece diseñado para ser robusto, duradero y fácil de limpiar ante la suciedad, el barro o el trato típico en campo.

Por contra, las mismas cualidades que lo hacen bueno fuera del asfalto le restan algo de refinamiento y precisión en carretera y autovía. El Discovery es muy cómodo, silencioso y estable, pero un Audi Q7 o un Volvo XC90 lo son más. Ninguno de ellos, sin embargo, puede moverse por el campo o el monte igual de bien.

El Discovery con suspensión neumática, que es la única que hemos probado, ofrece un confort de marcha alto. La amortiguación filtra bien cualquier tipo de sacudida. La carrocería balancea, pero poco, y nunca de manera que pueda dar sensación de inestabilidad. Tiene la ventaja de que permite elevar la altura al suelo hasta los 283 milímetrios, que es mucho, y bajar otros 40 mm de su posición normal para facilitar el acceso a los pasajeros. No hemos probado una versión con muelles metálicos, por lo que no podemos decir si con ella es igual de confortable.

La dirección es lenta y blanda. Esto facilita mucho las maniobras a baja velocidad, porque el volante se mueve con poco esfuerzo, pero resta precisión en curvas y, sobre todo, en autovía, porque las correcciones son algo lentas y torpes y a veces es fácil bambolear de lado a lado a los pasajeros. Además el aro del volante es fino para lo que se estila hoy en día.

En autopista se puede circular a velocidad elevada con mucha sensación de seguridad. El Discovery está bien aislado del ruido y solo el aire se oye ligeramente, porque tanto el motor como la rodadura se notan poco en el habitáculo. Cuando se acelera, el motor de seis cilindros y 258 caballos emite un sonido agradable y que transmite la impresión de llevar un coche potente y refinado. Empuja desde bajas revoluciones con fuerza, mueve al coche con soltura, responde con rapidez y consume bastante carburante.

No ha hecho que sea particularmente rápido en aceleración. El consumo es elevado siempre, porque es muy difícil conseguir que baje de 10,0 l/100 km en cualquier tipo de uso. Todos los competidores que hemos probado consumieron mucho menos carburante y fueron más veloces.

En la siguiente tabla recogemos nuestras mediciones de consumo medio en autovía a 120 km/h, aceleración entre 80 y 120 km/h y frenada a fondo desde 120 km/h, comparado con otras de sus alternativas.

La caja de cambios me ha parecido particularmente suave en su funcionamiento. No produce tirones ni en aceleración ni en retención, responde con la suficiente rapidez cuando se solicita aceleración con el acelerador y es obediente al uso manual de las levas que hay tras el volante (todo lo obediente que puede ser en un coche que no es deportivo; imagen).

No he llevado un Discovery menos potente y con motor de cuatro cilindros, pero es posible que con la versión de 240 caballos sea suficiente (salvo, tal vez, para quien busque el máximo refinamiento). Según las cifras homologadas, las prestaciones cambian poco y el consumo medio homologado es 0,8 litros inferior (ficha comparativa). El motor de 180 caballos, sin haberlo probado, tal vez se quede algo corto de potencia, habida cuenta de que el más potente no es brillante en aceleración.

De un Audi Q7 y un Volvo XC90 tengo el recuerdo de que rodaban, quizás, con un poco más de suavidad, mientras que un X5 es más firme de suspensión (que no incómodo), pero mucho más ágil en cualquier circunstancia. No obstante, dudo que quien provenga de un turismo de lujo eche en falta mucho más confort, porque el Discovery cumple sobradamente en ese aspecto.

Por carretera, el Discovery se mueve con soltura por la respuesta del motor y porque es muy estable. En curvas de radio amplio el apoyo no es inmediato y conviene hacer una conducción suave para que los cambios de apoyo sean fluidos. Si se conduce con cierta brusquedad, en ocasiones es posible ver parpadear la luz del control de estabilidad aunque su funcionamiento haya pasado desapercibido. En curvas cerradas, conviene llegar siempre con el coche bien frenado para no sobrecargar a las ruedas delanteras de trabajo. De lo contrario, es fácil que se produzca un subviraje que alargue la trayectoria por fuera de la deseada.

Precísamente esta reacción es la que se produjo en todas las repeticiones que hicimos de la maniobra de esquiva, cuyo vídeo acompaña a este texto. Es fácil mantener bajo control al Discovery, pero la velocidad máxima de entrada a la que logramos no derribar ningún cono fue muy baja, 65 km/h, inferior incluso a la de algunos pick-ups que hemos probado, como el Ford Ranger o el Toyota Hilux.

Fuera del asfalto, el Discovery con suspensión neumática da un rendimiento excelente. No solo la altura de la carrocería puede ser grande, sino que los recorridos de suspensión llegan a 500 mm (frente a los 380 mm de la suspensión con muelles metálicos) y no es fácil dejar una rueda en el aire al hacer un cruce de ejes. Con los neumáticos de serie es suficiente para avanzar por terrenos resbaladizos y superar obstáculos complicados porque el sistema de tracción se adapta bien a las condiciones (se maneja desde unos mandos en la consola central; imagen). Además, opcionalmente se puede bloquear el diferencial trasero. La mayor precaución hay que tomarla con la parte baja de la carrocería, entre ambos ejes, porque la batalla es grande y la facilidad con que se mueve este todoterreno invita a adentrarse en zonas muy escarpadas.

Los frenos han respondido bien por resistencia al calentamiento y correctamente por la distancia de frenado, que ha sido normal (55,8 m) y distante de las mejores, como se observa el la tabla que hay más arriba. El pedal de freno tiene un tacto correcto, con la cantidad de asistencia justa para que sea fácil dosificar siempre la fuerza de frenado, tanto conduciendo suave como velozmente. La única pega es a la hora de maniobrar en un aparcamiento, por ejemplo, porque para liberar poca presión y ajustarse a un hueco o una pared hay que tener cuidado ya que la transición entre parado y en movimiento es brusca.