Cuando probamos la anterior generación del Clase A, que se presentó y se puso a la venta en 2012, nos pareció un coche incómodo, sobre todo con la suspensión que llevaba el nivel de equipamiento AMG Line, que era muy dura y reaccionaba con sequedad. Este problema quedó resuelto en parte hacia 2015, aunque del Clase A que entonces probamos dijimos en esta prueba que su eficacia en curvas, que es muy alta, «viene a costa de una pérdida de confort considerable». Ahora, con esta nueva generación del Clase A, creemos que Mercedes-Benz ha hecho un trabajo bueno con el ajuste de la suspensión. Nos ha parecido confortable, muy estable en vía rápida y ágil y rápido en curva.

Transmite una sensación de precisión parecida a la que da el BMW Serie 1 2017 y supera a un Audi A3 2016 sin perjuicio del confort. En zonas con curvas las reacciones del coche son siempre progresivas.

El eje delantero se muestra solícito a los movimientos del volante y el nivel de agarre que dan las ruedas es alto. El eje trasero (que en los A 200 y A 180 d es de tipo eje de torsión) permanece casi siempre imperturbable aunque el conductor busque provocar un deslizamiento a base de cambiar de apoyo bruscamente o de levantar el pie del acelerador en mitad de una curva. Un Peugeot 308 (con idéntico esquema de suspensión) muestra una eficacia parecida pero con un eje trasero más vivo, más reactivo. Ambos coches son sumamente placenteros de llevar en estas circunstancias por el equilibrio que dan entre absorción, respuesta y estabilidad. El balanceo de la carrocería es pequeño a diferencia de el del Honda Civic, cuya respuesta en curvas también es excelente pese a todo.

Los resultados que hemos obtenido al realizar las maniobras de esquiva y eslalon han sido satisfactorias. No tanto por la velocidad a las que conseguimos superarlas (la esquiva a 74 km/h, que es una cifra más bien baja), sino por las reacciones, que fueron siempre neutras y muy previsibles. En el video que acompaña a esta información damos más detalles al respecto.

Hemos probado tres unidades del Mercedes-Benz Clase A 2018, un 200 (gasolina de 163 CV), un 180 d (Diesel de 116 CV) y un  200 d (Diesel 150 CV). Los dos primeros con cambio automático de siete velocidades, suspensión de dureza fija y llantas de 18 pulgadas; el 200 d, con cambio automático de ocho relaciones y llantas de 19".

La aceleración que da el motor Diesel de 116 CV no es grande, pero sí suficiente para solventar con agilidad la mayor parte de las situaciones cotidianas de conducción. En el caso de que se vaya a circular la mayor parte del tiempo por ciudad y alrededores, con tranquilidad y normalidad, lo encontramos correcto, una opción recomendable. Pero es un motor que no se siente poderoso en ningún momento y no lo aconsejaríamos a aquellos que habitualmente vayan a desplazarse con el coche cargado o a los que les guste conducir rápido y con sensación tener una respuesta contundente cuando se hunde el pedal del acelerador. 

Necesita 8,2 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, una cifra buena en relación con la potencia disponible y mejor que la de sus rivales más directos con motores de potencia semejante. Un BMW 116 d 116 CV Aut. empleó 9,5 segundos en la misma medición, un Infiniti Q30 1.5d 109 CV manual invirtió 9,8 s y un Volkswagen Golf 1.6 TDI 116 CV manual, 9,3 s. Un Mazda3 1.5 SKYACTIV-D de 105 CV, que tiene un motor de menor potencia, completó la maniobra prácticamente en el mismo tiempo: 8,3 s.

Este motor también es notablemente más ruidoso que el de gasolina —en especial a altas revoluciones— , y transmite cierta sensación de tosquedad, aunque no es peor en estos aspectos que los de los rivales mencionados en el párrafo anterior. También vibra más que el de gasolina, pero la diferencia no es tan grande como la que hay en ruido.

Con el motor de la versión 200d es difícil echar en falta más potencia durante una conducción normal, al menos en la unidad que hemos probado que ha sido particularmente rápida. En la aceleración de 80 a 120 km/h ha empleado 5,5 s, casi uno menos que la versión 200 que tiene 163 CV, que tardó 6,4 s, el mismo tiempo que un BMW 118d, también automático y con la misma potencia.

El motor de gasolina de 163 CV, aunque no es un derroche de aceleración, se nota resuelto en todas las circunstancias, en especial cuando se pisa a fondo y se lleva a revoluciones altas (el corte de inyección se produce a unas 6000 rpm). Su mayor fuerza en la respuesta da más confianza para hacer adelantamientos en carreteras con un carril por sentido y para hacer incorporaciones ágiles en autopistas. Necesita 6,4 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, una cifra normal. Un SEAT León ST con el motor 1.4 TFSI y cambio DSG acelera casi igual (6,3 s) y un Honda Civic 5p 1.5 Turbo de 182 caballos es mucho más rápido (5,0 s).

En los tres Clase A que hemos probado, el consumo de combustible ha sido bajo, incluso ante situaciones de conducción exigentes. El consumo del 118d ha rondado los 5,5 l/100 km y el de gasolina, entre uno y dos litros más. Las condiciones de circulación también fueron muy similares: mucha circunvalación por Madrid con tráfico en ocasiones muy congestionado, autovía a velocidad alta y ciudad sin atascos. En nuestra prueba de consumo —autovía con constantes desniveles durante 144 km y a una velocidad media de 120 km/h—, las tres versiones brillaron especialmente frente a sus respectivos rivales.

El Clase A 180 d de 116 CV necesitó únicamente 5,0 l/100 km, un dato que solo mejora el anteriormente mencionado Mazda3 1.5 SKYACTIV-D 105 CV (4,8 l/100 km). Los BMW 116 d Aut. de 116 CV, Volkswagen Golf 1.6 TDI 116 CV manual e Infiniti Q30 1.5d 109 CV manual gastaron más (5,5 l/100 km, 5,4 l/100 km y 5,6 l/100 km, respectivamente).

La versión 200d proporciona un muy buen equilibrio entre las prestaciones que da y el gasóleo que consume. Es muy fácil gastar menos de seis litros cada 100 km/h, de hecho lo complicado es gastar más. En un uso eminentemente urbano, no hemos llegado a superar los 7 l/100 km; y en el recorrido comparativo por autovía ha gastado 5,7 l/100 km. Es una cifra similar a la obtenida con un BMW 118d Aut. e inferior a la de un Audi A3 Sportback 2.0 TDI (este gastó 6,0 l/100 km).

Con la versión A 200 de gasolina ha ocurrido algo similar: durante nuestra prueba de consumo ha dado un resultado excelente, de 5,9 l/100 km. No hemos probado ninguna berlina de tamaño mediano con motor de gasolina de potencia cercana que haya gastado tan poco. Tan solo el Volkswagen Golf 1.0 TFSI 110 CV igualó el consumo, con 53 caballos menos de potencia. No sabemos si el sistema de desconexión de cilindros de este motor ha intervenido en algún momento durante la prueba de conducción. Si lo ha hecho, ha sido con absoluta discreción porque no hemos notado tirones ni cambios de sonido. No hay ningún testigo en la instrumentación, ni en el sistema multimedia, que indique su intervención. En esta entrada del glosario de km77 explicamos —con texto y vídeo— cómo funcionan los sistemas de desconexión de cilindros.

Curiosamente, la caja de cambios 7G-DCT de doble embrague nos ha gustado mucho más en combinación con el motor Diesel que con el de gasolina, a pesar de que estructuralmente son idénticas. Con este último, tiende a hacer funcionar al motor a muy bajas revoluciones y, cuando se le solicita respuesta a base de acelerador, reduce marchas de forma más brusca que en el Diesel. También se siente un poco más tosco a baja velocidad (al aparcar o al maniobrar en un garaje, por ejemplo). Con el cambio de 8 relaciones también nos hemos encontrado con un funcionamiento poco preciso al maniobrar: el ocasiones empezaba a mover el coche con suavidad y en otras requería pisar más el acelerador, con la consiguiente sacudida cuando embragaba.

El manejo manual solo puede realizarse con las levas que hay detrás del volante (imagen), ya que el Clase A, como la mayoría de los Mercedes-Benz con cambio automático, no tiene una palanca en el centro de la consola, sino que el mando selector es una palanca que sale de la columna de la dirección, como la de los intermitentes (imagen). Al seleccionar el modo de conducción E (de «Efficiency») se activa la función de avance por inercia. Independientemente de que este sistema se active, el Clase A parece rodar siempre con muy poco esfuerzo, con muy poca resistencia al avance, por lo que es fácil obtener consumos bajos a base de levantar el pie del acelerador en zonas llanas o con ligera pendiente descendente. También es muy fácil que el coche se embale en autovía, dada la suavidad con que rueda.

Como en la mayoría de modelos de Mercedes-Benz, es de serie el sistema DYNAMIC SELECT, con el que se pueden seleccionar cuatro modos de conducción diferentes: ECO, Comfort, Sport e Individual.

La dirección tiene un tacto directo, permite colocar el vehículo con precisión cuando se conduce rápido y la asistencia eléctrica está bien calibrada para que no resulte ni blanda ni dura. Los frenos también cumplen su cometido convenientemente: la fuerza de frenado se dosifica moderadamente bien (quizá un tacto más progresivo, con menos fuerza al principio del recorrido del pedal, sería más agradable) y la potencia y resistencia al calentamiento son excelentes. Frenando a fondo entre 120 y 0 km/h detienen al coche en 51,6 m, una distancia buena. Tabla comparativa de prestaciones y frenada.

El asistente de mantenimiento de carril lo hemos probado en una autopista con curvas de radio amplio, en la que hizo muy bien su trabajo. El coche nunca se salió de las líneas de carril y se mantenía centrado en el mismo. En cambio, el del 200d lo probamos en una autovía y en varias ocasiones el coche se salió del carril. En cualquier caso, su misión es simplemente hacer la conducción más descansada, no guiar el coche sin que el conductor intervenga. Por eso, si se sueltan las manos del volante, se oye una alarma y aparece un mensaje de alerta en la instrumentación pasados unos 10-15 segundos. La alarma acústica se intensifica según pasan los segundos y, si el conductor persiste en no coger el volante, el coche inicia una «frenada de emergencia» (así se lee en el cuadro de instrumentos, aunque la deceleración no es brusca) y se detiene con los intermitentes de emergencia encendidos. Transcurre alrededor de un minuto desde que se suelta el volante y el coche inicia la frenada.

La alerta por abandono involuntario de carril acciona los frenos de las ruedas del lado opuesto a las que están pisando las líneas del carril. La frenada que da es ligeramente brusca y sirve bien de alarma para quien en ese momento esté despistado. Por el contrario, resulta molesto cuando interviene y no se está despistado, pero se pisa la línea por falta precisión al abordar una curva o cuando uno se desplaza ligeramente a la izquierda para tratar de ver mejor los coches que vienen por el carril contrario y decidir si adelantar o no. Si se lleva pasajeros, estos suelen alarmarse cada vez que el sistema actúa. Hay sistemas igual de eficaces manteniendo el coche dentro del carril y que no resultan tan molestos, como el de Audi.