El MG Cyberster GT Dual motor es un coche excepcionalmente rápido. Tanto que, al pisar a fondo el acelerador en modo Sport o Sport Plus (este se activa desde una tecla que hay en el volante, imagen) se siente un empuje muy intenso que incluso puede llegar a marear. El tiempo mínimo que emplea para pasar de 80 a 120 km/h son 2,2 s, lo que significa que acelera casi lo mismo que superdeportivos de precio mucho más alto como el Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+ de 585 caballos (necesitó 2,1 s para la misma aceleración).
Además de los modos Sport y Sport Plus, está el Comfort. Con este solo actúa el motor trasero y las prestaciones se reducen de forma acorde a ello. La aceleración de 80 a 120 km/h en modo Comfort se completa en 3,5 segundos, por lo que el MG Cyberster sigue siendo más veloz que la mayor parte de los coches del mercado. Este modo de conducción es el que he llevado activado la mayor parte del tiempo y me parece el más apropiado porque la entrega de potencia es más progresiva y suave.
Más rápido en las rectas que en las curvas
El MG Cyberster GT es muy veloz en las rectas; también lo es en las curvas, aunque en menor medida. Tiene un dirección rápida, entra con facilidad en los virajes y el balanceo de su carrocería es muy comedido. De hecho, se nota mucho más solícito a las órdenes de la dirección que, por ejemplo, un Ford Mustang Convertible. Este se nota más pesado (pero no lo es en realidad; ficha comparativa) y más torpe. La suspensión del MG es más firme; si nos ponemos quisquillosos, no acaba de ser totalmente satisfactoria para un uso deportivo porque, a veces, se nota que deja la carrocería ligeramente suelta en fases de extensión. La estructura parece más robusta que la del Mustang porque vibra menos al pasar por irregularidades.
En nuestros ejercicios en pista el MG Cybester GT ha sido muy satisfactorio. El eslalon lo ha completado en un buen tiempo. En el caso de la esquiva, porque ha entrado a una velocidad alta y no ha tenido reacciones bruscas o impredecibles.
Aunque el MG Cyberster sea veloz en curvas no se puede calificar de divertido o emocionante. Rueda con la suavidad de cualquier coche eléctrico: hace poco ruido y el conductor lo siente poco a través del volante o los asientos. Su conducción no tiene matices y cosas que descubrir. No tiene nada que ver con los deportivos de combustión hechos para deleitar (como un Porsche 718 Boxster) que tienen un chasis muy comunicativo.
Es posible que parte de la emoción de la que adolece el MG se deba a que su motor no hace ruido, ni vibra. No obstante, conducir en silencio también tiene su encanto. Permite disfrutar de una forma más anónima o, por ejemplo, conducir a cielo abierto una noche de verano escuchando únicamente el viento.
Su capacidad de frenada es correcta, pues ha necesitado 50,4 m para deterse desde 120 km/h (según nuestras mediciones). La resistencia al calentamiento es buena para conducir a un ritmo ágil de forma puntual (desconozco cómo se comportan los frenos si se conduce de forma deportiva de forma prolongada).
La protección aerodinámica es correcta hasta unos 100 kilómetros por hora, siempre y cuando las ventanillas estén subidas y el deflector aerodinámico esté colocado entre los arcos posteriores de la carrocería. De hecho, creo que se viaja mejor que en un Mazda MX-5 o un Porsche 718 Boxster, aunque peor que en un Ford Mustang Convertible, ya que tiene un parabrisas más alto y protector.
Consumo
El consumo es moderado, teniendo en cuenta la reserva de aceleración. En nuestra prueba en autovía (la cual hicimos en modo Comfort) ha gastado 21 kWh/100 km, que está en niveles de coches eléctricos de prestaciones mucho más modestas. En este recorrido, el MG se beneficia de que tiene poca resistencia aerodinámica al avance. Con un consumo así, es posible recorrer 350 kilómetros con una recarga completa de la batería. En un uso urbano de ciudad y alrededores, el gasto medio puede estar perfectamente sobre los 15 kWh/100 km o incluso algo menos en condiciones favorables.
Un paseo de fin de semana de unos 250 kilómetros (eso es una autonomía aproximada si se conduce a un ritmo ágil) puede costar menos de 10 euros si la batería de 74 kWh de capacidad se recarga en una toma de corriente doméstica. Un coste que puede ser 10 veces inferior al que tendría un coche de gasolina de prestaciones parecidas.