Dinámicamente, el MG4 no tiene ninguna cualidad especial. Y no lo digo en sentido peyorativo, sino más bien todo lo contrario: no es el mejor ni el peor en nada, y sin embargo, cumple muy bien en todo tipo de escenarios. Un coche que hace del equilibrio su mejor virtud y que, a buen seguro, será del agrado de la mayoría de personas. 

Al volante se siente cómodo, seguro y con una calidad de rodadura correcta. En este sentido no tiene nada que envidiar a productos europeos como el CUPRA Born, el Renault Megane E-TECH Eléctrico o el Volkswagen ID.3, que son tres de sus principales alternativas. La suspensión es más blanda que la de estos tres modelos y la carrocería se mueve un poco más en carreteras de curvas, pero a cambio ofrece un confort de marcha ligeramente superior. Diferencias pequeñas, no obstante, que al menos bajo mi punto de vista, no tienen la entidad suficiente como para decantar la balanza claramente hacia un modelo u otro.

En ciudad y alrededores, el mencionado confort de marcha junto con la suavidad y el bajísimo de ruido con el que solo un motor eléctrico trabaja hacen del MG4 Electric un coche muy agradable de conducir. También lo es en carreteras de tipo autovía, donde la velocidad a la que se circula suele ser superior, pero aquí el nivel de ruido que llega al habitáculo no supone una ventaja porque está al mismo nivel de otros con motor de combustión (un Ford Focus o un Hyundai i30, por ejemplo). En carreteras de curvas el MG4 no invita a conducir muy rápido porque la tendencia a abrir trayectoria es notable, porque la carrocería se balancea claramente y porque la dirección no es especialmente informativa (aunque para maniobrar a baja velocidad es muy agradable), pero es un coche estable y tiene reacciones seguras y predecibles. 

Un buen ejemplo de ello se aprecia con claridad en las pruebas habituales de esquiva y eslalon que hacemos en circuito, cuyos resultados tenemos publicados en un vídeo de nuestro canal de YouTube. No las superó a una velocidad muy elevada, pero tanto la puesta a punto del chasis como la del control de estabilidad pusieron las cosas muy fáciles al conductor, lo cual es del todo deseable ante ejercicios de este tipo.

La versión que hemos probado tenía 204 CV y 250 Nm de par, cifras más que suficientes como para mover el coche con agilidad, incluso teniendo en cuenta que tiene que arrastrar una masa cercana a los 1800 kilos en orden de marcha (la relación peso potencia es de 8,6 kg/CV, parecida a la de un Volkswagen Golf TSI de 150 CV). No obstante, la entrega de potencia no llega de forma tan virulenta como en otros modelos eléctricos; aquí es intensa y lineal, pero no exagerada. En algunas situaciones incluso puede llegar a decepcionar, pues no parece que el empuje sea el que corresponde a un coche con más de 200 CV.

En cuaquier caso, las cifras de aceleración que hemos medido vienen a confirmar que esas sensaciones no se ajustan a la realidad, porque el coche es tan rápido como varias de sus alternativas. Según nuestras mediciones necesita 3,0 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 5,1 s para pasar de 80 a 120 km/h, unos datos prácticamente calcados a los que obtuvimos en las mismas mediciones con el CUPRA Born y el Volkswagen ID.3, ambos de 204 CV (2,8 y 5,1 segundos en ambos, concretamente). El Renault Megane E-TECH Eléctrico de 218 CV aceleró casi igual hasta 80 km/h (2,8 s), pero desde ahí y hasta 120 km/h fue mucho más rápido (4,1 s).

Para poner estos datos en contexto y comparando con coches con un motor de combustión, el MG4 de 204 CV tiene unas prestaciones parecidas a las de modelos tan dispares como el BMW X5 xDrive30d de 265 CV (Diesel), el Hyundai Tucson HEV de 230 CV (híbrido no enchufable) o el Volkswagen Passat Variant 2.0 TSI de 190 CV (gasolina).

El consumo es, por norma general, moderado, aunque aquí sí que se ve superado por sus alternativas. No son diferencias muy grandes, pero las hay y se mantienen más o menos constantes en todo tipo de vías. Los 435 kilómetros de autonomía homologados por el fabricante para esta versión (desde agosto de 2024 son 450) son difíciles de conseguir en condiciones de circulación reales; nosotros hemos llegado a recorrer 370 kilómetros con el 93 % de la carga de la batería y bajo unas condiciones muy favorables (sin climatizador, conduciendo con suavidad y con una temperatura exterior más bien templada). Las recargas en corriente continua suelen ser rápidas (la potencia media de las mismas es buena), aunque durante la prueba tuvimos problemas en algunas de ellas. Sobre estos asuntos hablamos más detenidamente en el apartado de consumo y recarga.

Para la frenada regenerativa hay tres niveles predeterminados (Bajo, Medio y Alto) y uno automático que varía la intensidad con la que actúa en función del tráfico precedente (funciona bien, pero los hay mejores). Las diferencias entre ellos son perceptibles, aunque he echado de menos que, al menos el que proporciona una retención más alta, lo hiciera incluso más. O mejor aún, un sistema de pedal único («one-pedal», en inglés), función de la que no dispone el MG4 que probamos (desde junio de 2023, el sistema one-pedal es de serie). También es posible seleccionar cuatro modos de conducción predeterminados (Nieve, Económico, Normal y Deportivo) y uno personalizable. Cada uno de ellos modifica la entrega de potencia, la asistencia de la dirección y la intensidad con la que actúa el sistema de frenos (en este modelo está controlado electrónicamente).

La capacidad de deceleración del MG4 es normal. Hemos medido una frenada desde 120 km/h hasta detener el coche en 53,2 metros, un dato muy parecido al que medimos para el CUPRA Born y el Volkswagen ID.3, ambos de 204 CV (53,4 y 52,8 metros, respectivamente) y claramente mejor que el del Renault Megane E-TECH Eléctrico (57,2 m). Su resistencia al calentamiento y a un uso intenso, en cambio, es más bien justa, si bien no supone un problema a la hora de bajar un puerto de montaña a una velocidad normal o incluso moderada. El tacto del pedal, que suele ser un aspecto delicado en vehículos eléctricos (y también en los híbridos enchufables), no me ha parecido malo. No es tan consistente como el de los coches sin ningún tipo de electrificación, pero no requiere de un periodo de adaptación grande.

El aspecto que sí es claramente mejorable es el funcionamiento de algunas ayudas a la conducción, sobre todo el del programador de velocidad activo y el del sistema de mantenimiento de carril. Ambos actúan de manera errática y brusca (no detectan bien ni el tráfico circundante ni, en muchas ocasiones, las líneas viales), pero el segundo es especialmente irritante por su persistencia y por la violencia con la que muchas veces intenta corregir la trayectoria. Invitan a no utilizarlos.