El motor del Evo VI Tommi Makinen es impresionante. Resulta tan potente como elástico y permite realizar con agrado una conducción muy suave o rayar la brutalidad en cuanto superamos las 3.000 rpm con el acelerador a fondo. La «patada»" del turbo es impresionante cuando sopla a máxima presión y el motor tira con una fuerza enorme hasta alcanzar la zona roja, a 7.000 rpm. Un turbo más pequeño que el del Evo VI y también fabricado con aluminio y titanio ha reducido el tiempo de respuesta o turbo-lag.

Este motor sube con facilidad por encima de 7.000 rpm (los motores de coches de serie con turbo funcionan a menor régimen), hasta alcanzar el corte de inyección a 7.600 rpm, en parte a causa de la ligereza de sus piezas móviles. Desarrolla, en teoría, una potencia específica de nada menos que 140,2 CV/litro. Y digo «en teoría» porque, según nos comentaba en cierta ocasión un responsable de la marca, el motor pasa de esos 280 CV. El motivo se debe a que, en Japón, los fabricantes no pueden declarar una potencia superior en sus coches. Así pues, en el caso del Carisma GT, la potencia declarada es de 280 CV aunque realmente ande en torno a 300 CV, lo que sitúa su potencia específica en 150 CV/litro, una cifra sólo propia de un coche de carreras.

Las relaciones del cambio contribuyen a mantener el motor en la zona más adecuada para acelerar. La versión carreras/cliente "RS" puede llevar unos desarrollos más cortos, pero no todo el mundo los usa en competición porque el motor de carreras sube menos de vueltas que el de serie a causa de la brida restrictora que lleva.

En nuestra medición de adelantamiento sólo lo ha superado —por muy poco— el BMW Z8 de 400 CV. Casi da lo mismo en la marcha que circulemos para recuperar velocidad con rapidez, e incluso, llega hasta el corte de inyección en 5ª a una velocidad de 256 km/h (a 7.600 rpm). El motor es, además, muy elástico y permite rodar con absoluta suavidad en marchas largas entre el tráfico congestionado o por la ciudad. Desde 2.600 rpm ya hay tirón y a 3.000 rpm comenzamos a sentir toda su energía.

El Evo VI Tommi Makinen «de calle» corre más que los de Grupo N utilizados en los rallies, ya que estos tienen por reglamento una brida que reduce el diámetro de la toma de admisión y limita su potencia a unos 265 CV aproximadamente. Si hablamos del "Evo" Grupo A que pilota Makinen, la cosa cambia. Aunque es «secreto de sumario», su coche debe rondar los 340 CV de potencia a pesar de que también tiene restricciones reglamentarias.

Sentados al volante, el precioso sonido del motor nos incita a apagar la radio. El silbido del turbo al acelerar o al dejar de hacerlo componen una particular y embriagadora «sinfonía racing». A los más apasionados les gustará ver el resplandor del turbocompresor al rojo vivo después de realizar una conducción deportiva. Para esas ocasiones, cuando se exige mucho al motor, el Evo tiene un botón situado en la consola central, junto a la palanca de cambios, que inyecta un chorro de agua sobre el intercooler y el radiador de agua. En condiciones de frío apenas notaremos el efecto, pero en los meses de calor contribuye a enfriar el aire de admisión para que el motor no pierda rendimiento.