Consumo y autonomía
Como en la mayoría de modelos híbridos enchufables, para hablar de consumo se ha de distinguir entre dos escenarios: con carga en la batería y sin ella. Cuando la batería está cargada, el consumo de combustible del Outlander es nulo (salvo que necesitemos una aceleración más intensa de lo normal y el motor de combustión se encienda), mientras que el de energía eléctrica es más bien elevado, de entre 23,0 y 27,0 kWh/100 km. Todo esto practicando una conducción normal por todo tipo de vías; pueden ser cifras superiores si solo circulamos por autopista o inferiores si es por ciudad y sin grandes congestiones.
Sin carga en la batería, el consumo de gasolina es claramente mayor, de entre 8,0 y 10,0 l/100 km por norma general, y el de energía eléctrica claramente más bajo, de entre 8,0 y 12,0 kWh/100 km (aunque la instrumentación indique que no hay carga en la batería, esta siempre mantiene un mínimo que se va manteniendo más o menos estable mediante la frenada regenerativa). Así es como hicimos nuestro recorrido comparativo por autopista (características del mismo), sin carga en la batería, y estos fueron los resultados obtenidos: 8,9 l/100 km y 9,6 kWh/100 km.
Es un consumo más bien elevado que se ve claramente mejorado por el de otros modelos híbridos enchufables como el Kia Sportage PHEV de 265 CV (más pequeño y menos potente; 7,9 l/100 km), el CUPRA Terramar VZ e-Hybrid de 272 CV (también más pequeño y de menor potencia; 7,4 l/100 km) y el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid (de tamaño similar e idéntica potencia; 7,4 l/100 km).
La autonomía eléctrica homologada del Outlander es de 84 u 86 km en función del nivel de equipamiento. En condiciones de circulación reales no hemos llegado a recorrer tantos kilómetros, pero tampoco nos hemos quedado muy lejos. Lo máximo que hemos llegado a ver son 76 km, que transcurrieron por vías de circunvalación principalmente, al ritmo del resto del tráfico y haciendo uso del climatizador y otros elementos de confort con total normalidad (la prueba fue en verano, con mucho calor ambiental). Es decir, que si las condiciones son aún más favorables y conducimos con más suavidad de lo normal, es posible lograr recorrer los 84 (u 86 km) que promete Mitsubishi, o al menos acercarse mucho.
Recarga
El sistema de recarga del Outlander PHEV tiene varias peculiaridades. Admite corriente continua a un máximo de 50 kW, que está muy bien, pero hay un inconveniente reseñable: utiliza un conector de tipo CHAdeMO (imagen), habitual en Japón, pero ya difícil de encontrar en los cargadores en España (aquí se usa el estándar europeo CCS2), lo cual hace poco útil este sistema de carga rápida.
De esta forma hicimos una recarga desde el 0 hasta el 90 %, un proceso en el que fueron necesarios 52 minutos y en el que se inyectaron 20,3 kWh a la batería (recordemos que tiene una capacidad total bruta de 22,7 kWh). Como es habitual en las recargas rápidas, se dieron varias etapas durante el proceso. Al poco de conectar la manguera se alcanzaron los 46 kW de potencia (lo máximo que vimos), que se mantuvieron más o menos estables hasta que el porcentaje de carga llegó al 40 % (aproximadamente), momento en el que empezó a bajar de manera paulatina y lineal. Para llegar al 80 % fueron necesarios 32 minutos (en ese instante se habían inyectado 17,2 kWh a la batería) y para alcanzar el 90 % transcurrieron 51 minutos (con 20,3 kWh inyectados). Según la instrumentación, para llegar a la carga completa eran necesarios otros 19 minutos más (es decir, que una recarga completa se daría en aproximadamente 1 hora y 10 minutos).
Queda claro, por tanto, que salvo en situaciones muy concretas, no resulta especialmente atractivo hacer recargas rápidas en el Outlander. En primer lugar por la escasa red de conectores de tipo CHAdeMO (y la que hay es cara), y en segundo lugar, porque los tiempos de espera no son cortos.
En corriente alterna es posible cargar a 3,6 kW, que es una potencia suficiente para cargar en casa a lo largo de la noche (la carga completa requiere seis horas y media), pero que no es práctica para recargar la batería mientras se hacen compras en un centro comercial o durante una comida en un restaurante.
Desde un menú específico del sistema multimedia es posible programar las recargas para que den comienzo o finalicen en tramos horarios concretos (por ejemplo, en aquellos en los que el precio del kWh es más ventajoso; imagen). También hay uno que muestra los puntos de carga más cercanos, aunque en la práctica no resulta especialmente útil porque la base de datos no está actualizada.