El Omoda 5 es un SUV de 4,4 metros de longitud del que hay tres versiones: una de gasolina de 147 CV (etiqueta C), una eléctrica de 204 CV (etiqueta 0 Emisiones; artículo específico sobre el Omoda 5 EV) y, a finales de 2025, también habrá una híbrida no enchufable de 224 CV (etiqueta ECO). El Omoda 5 de gasolina está a la venta por 26 264 euros y el eléctrico por 35 662 (precios de toda la gama). Del híbrido no hay precio porque todavía no se comercializa.
Es un vehículo que en las variantes que hemos probado —gasolina y eléctrico— cumple correctamente como medio de transporte para viajar de un punto a otro; todo lo hace más o menos bien y no tiene carencias importantes que lo hagan desaconsejable frente a sus alternativas. Más información en las impresiones de conducción.
Es probable que la versión híbrida no enchufable (cuya denominación comercial es SHS-S) resulte igualmente satisfactoria que sus hermanos de gama. Su sistema propulsor combina un motor eléctrico de 204 CV con uno de combustión de 143 (es un gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros de cilindrada con un turbocompresor y ciclo de funcionamiento Miller). La potencia máxima del conjunto es 224 CV y el consumo medio homologado, 5,3 l/100 km.
En esta versión híbrida no enchufable el principal encargado de mover el vehículo es el motor eléctrico. El motor de gasolina sirve de apoyo al eléctrico cuando la demanda de aceleración así lo requiera y de generador para mantener la batería con suficiente carga. La batería tiene una capacidad de 1,83 kWh (brutos, no sabemos la capacidad neta). El funcionamiento del sistema híbrido se puede ajustar a las necesidades puntuales del conductor mediante dos modos de conducción: Eco y Sport.
En cuanto al Omoda 5 de gasolina conviene aclarar lo siguiente: la versión que estuvo en venta entre febrero y octubre de 2024, a la que Omoda se refiere como fase 1, le falta un punto de desarrollo en varios aspectos para que su uso sea más agradable en el día a día. La fase 2, aunque menos potente (tiene 147 CV frente a los 186 del fase 1), está mejor resuelta en algunos aspectos y se siente un producto mejor puesto a punto, más refinado y, en definitiva, más aconsejable (impresiones de conducción).
El bloque motor de ambas fases es el mismo, pero el de menor potencia tiene una serie de modificaciones en su sistema de descontaminación que le permiten cumplir con la Euro 6e (ficha comparativa), una etapa de la normativa europea que fija un margen más estrecho en la desviación de las mediciones de óxidos de nitrógeno y número de partículas. Aprovechando este cambio, Omoda también actualiza el aspecto del habitáculo (aquí también hay un evidente paso adelante). El exterior se mantiene igual excepto por detalles ornamentales de poca relevancia (por ejemplo, desaparece la designación 290T del portón, se añade la palabra «OMODA» en la pieza de plástico que une los pilotos y se instalan unas barras de techo de aluminio). También hay cambios en la suspensión para hacerla más firme (algo que se nota para bien) y en la dirección (que sigue siendo igual de mala).
Hemos probado ambos motores y los dos nos parecen normales por suavidad de funcionamiento y ruido. Como es lógico, con el motor de 147 CV las prestaciones son peores que con el de 186, pero no hace del Omoda un coche lento. El Omoda 5 fase 2 de 147 CV tiene unas prestaciones más que suficientes para moverse con agilidad en todo tipo de vías (mediciones propias).
La tracción es siempre en las ruedas delanteras y la caja de cambios, automática de siete relaciones. Esta caja no funcionaba bien en el Omoda 5 fase 1 (se trastabillaba cuando se le exigía). En el fase 2 funciona mejor y ahora solo echamos en falta un poco más de rapidez en las reducciones.
El Omoda 5 es uno de los SUV de sus características más asequibles con un motor de gasolina de más de 140 CV (listado comparativo). El KGM Tivoli Grand y el Korando son aún más baratos, aunque son modelos ya muy veteranos en el mercado. El Mazda CX-30 2.5 e-SKYACTIV-G 140 CV es unos 1300 euros más caro, pero tiene las ventajas de contar con la etiqueta ECO (el Omoda 5 de gasolina lleva el distintivo C) y es un coche con una calidad de construcción claramente superior y con una conducción mucho más agradable y refinada.
El habitáculo del Omoda 5 no es amplio (mediciones del interior), pero causa una buena sensación de calidad. A este respecto también hay diferencias entre la fase 1 y la fase 2. En la primera, uno de los detalles más descuidados son las pantallas del salpicadero (multimedia e instrumentación; imagen), que tienen una velocidad de procesamiento mediocre y unos menús con una estructuración, cuanto menos, curiosa. En la segunda fase estos aspectos están mejor resueltos, si bien aún tienen margen de mejora. El sistema multimedia no incluye navegador (algo que cada vez es más habitual), pero no supone un problema demasiado grande porque es compatible (sin cable en la fase 2) con Android Auto y Apple CarPlay.
Se ofrece con dos niveles de equipamiento: Comfort y Premium. Ambos traen multitud de elementos de serie. Estos son algunos de ellos: sensores de proximidad delanteros y traseros, cámara de visión trasera (de 360 grados en Premium; las cámaras tienen una resolución excelente; imagen), arranque sin llave, programador de velocidad activo, faros de ledes, encendido remoto del motor (pulsando un botón en el mando a distancia) y llantas de 18 pulgadas.
Con el nivel Premium es de serie, además, lo siguiente: climatizador de dos zonas, filtro PM 2.5 (impide el paso de partículas antropogénicas de 2,5 micrómetros o menos), asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, portón del maletero con accionamiento eléctrico, techo solar, conexión automática de luces largas e intermitentes con efecto de encendido secuencial. La garantía es de siete años o 150 000 kilómetros, lo que antes ocurra.
Omoda es una marca creada en 2022 por el fabricante automovilístico chino Chery. Para el desarrollo del 5 han tomado como base su plataforma llamada T1X, que está pensada para vehículos con una batalla de entre 2,56 y 2,80 metros y con capacidad para hasta siete pasajeros.
La primera planta de ensamblaje en Europa de este modelo y del 7 estará en las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. El sistema logístico que utilizará es el conocido como CKD (Completely Knock Down). Esto quiere decir que Omoda enviará a Barcelona un contenedor con todas las piezas necesarias para armar el coche y estas serán ensambladas en la Zona Franca para obtener el producto final.