Por norma general, un cambio generacional de un mismo modelo trae consigo pequeñas mejoras en cuanto a equipamiento, sistemas de seguridad y motores, además de cambios estéticos más o menos profundos. Pero de cuando en cuando también los hay que suponen una ruptura muy clara con respecto al modelo precedente, del que apenas queda el concepto, el nombre y un poco su diseño. Coches que ocupan un mismo lugar en el mercado o en una gama, pero que se perciben distintos.
Esto último es más o menos lo que le ocurre al nuevo Macan: es un muy buen coche, mejor que el anterior si nos atenemos a las cifras de prestaciones y otros datos «en frío» y que como buen Porsche, sobresale en el tacto que ofrecen todos sus mandos (dirección y frenos son sensacionales, por ejemplo). Un coche que gustará, especialmente, a aquellas personas que disfrutan al volante, no solo a aquellas que «se dejan llevar» de un sitio a otro. Pero es eléctrico. Y no lo digo de manera peyorativa, ni mucho menos, aunque es una característica que lo cambia casi todo cuando uno se pone tras el volante (habrá quien perciba que para bien).
El hecho de llevar una batería de gran tamaño bajo el piso tiene sus ventajas (centro de gravedad bajo, por ejemplo), pero también acarrea consigo un inconventiente importante: el peso. Y eso que el nuevo Macan lo disimula muy bien (son algo más de 2,4 toneladas en el caso de la versión probada). De hecho, a la hora de practicar una conducción deportiva, uno se puede llegar a sorprender por la agilidad con la que se mueve por la carretera sin aparente esfuerzo, que es la propia de un vehículo más pequeño y, sobre todo, más ligero. En este sentido hay pocas alternativas que estén al mismo nivel, incluso si añadimos a la ecuación aquellas que tienen un motor de combustión: el Audi Q6 e-tron con el que comparte plataforma tiene un planteamiento mucho más confortable, el Ford Mustang Mach-E, a pesar de ser muy bueno en una conducción ágil, no tiene la calidad de rodadura del Porsche e incluso un Alfa Romeo Stelvio, una referencia clara por cualidades dinámicas, no llega a sentirse tan refinado como el Macan.
Pero todo tiene un límite. Cuando la carretera empieza a ser verdaderamente retorcida y se fuerza el ritmo, la física es implacable y el Macan sucumbe con un subviraje claramente más acusado que en el modelo anterior (éste tenía el límite mucho más alto). Nada especialmente llamativo o alarmante, pero que evidentemente resta «diversión» a la persona que va tras el volante. Es muy probable que un alto porcentaje de los usuarios de este Macan eléctrico no lleguen a practicar una conducción tan ágil y decidida como para sentir que las reacciones descritas suponen un hándicap, pero me parece oportuno citarlo porque en el modelo previo no se daba este efecto, o al menos no con tanta claridad.
Hay otro aspecto en el que, evidentemente, hay una diferencia notable con respecto al modelo previo y que sale a relucir especialmente a la hora de practicar una conducción ágil por carreteras de segundo orden: el sonido (o la ausencia del mismo, más bien). Es un asunto mucho más personal y subjetivo, pero que considero que igualmente ha de salir a la luz habida cuenta de que se trata de un coche de aspiraciones deportivas (que no deportivo) y de una marca que, tradicionalmente, ha fabricado motores con sonidos preciosos. En el nuevo Macan no hay sonido natural más allá del silbido que producen los motores eléctricos al acelerar muy fuerte. Eso sí, seleccionando los modos de conducción más deportivos (Sport y Sport+, aunque también se puede activar «a mano»), a través de los altavoces se emite un sonido que, hasta cierto punto, puede resultar curioso. No es estimulante como sí lo era el de los V6 del modelo previo (e incluso los L4, en menor medida), pero tampoco resulta desagradable (en otros modelos sí lo es) y, si uno se cansa de el, se puede desactivar.
Ahora bien, hay otros escenarios donde este Macan eléctrico es superior al anterior, y además son aquellos por donde, con mucha probabilidad, se utilizará el coche durante más tiempo. Por ejemplo, cuando se trata de circular por autopista o por vías con curvas rápidas, resulta más agradable que aquel y también que muchos de sus rivales, especialmente si lleva instalada la suspensión neumática (es opcional). La calidad de rodadura es soberbia, el confort de marcha es muy elevado (en este sentido los hay mejores, pero el Macan ya cumple con nota) y, al volante, se percibe un coche imperturbable, de esos que mantienen la trayectoria aún con el piso el mal estado y que permiten circular a una velocidad muy elevada sin que aparezca el menor indicio de que el chasis está en aprietos. Una sensación similar a la que se percibe en algunos de los Mercedes-Benz más costosos. Además, aquí sí, la ausencia de ruido proveniente de un motor de combustión, supone una ventaja a la hora de viajar (es un coche silencioso, incluso con los neumáticos más grandes posibles).
Y lo mismo ocurre en ciudad, donde precísamente ese silencio de marcha junto con la instantánea respuesta de los motores y la ayuda del eje trasero direccional (opcional) a la hora de callejear, hacen que su conducción sea más sencilla de lo que inicialmente pueda parecer dadas las dimensiones de la carrocería (especialmente por anchura, 1,94 metros sin incluir retrovisores). Desde dentro la visibilidad no es muy buena hacia los tres cuartos traseros (la luna es muy pequeña y los pilares muy gruesos), pero la cámara trasera de ayuda al estacionamiento (o las perimetrales opcionales; imagen) también pone su granito de arena para que la circulación sea agradable y llevadera.
La suspensión neumática citada anteriormente resulta costosa (unos 2700 €), pero nos parece una opción a tener en cuenta porque, además de poder modificar la dureza de la misma (incluye amortiguadores controlados electronicamente), también permite cambiar la altura de la carrocería. Esta varía de manera automática en función del modo de conducción seleccionado o de la velocidad a la que circulamos, pero también permite hacer ajustes manuales dentro de unos límites (de velocidad, normalmente). Así, por ejemplo, resulta de mucha utilidad a la hora de aparcar el coche pegado a un bordillo, ya que el borde del parachoques delantero es muy prominente y suele quedar cerca del suelo. Además, tiene una función que permite guardar una localización concreta para que, cuando nos acerquemos a ella, el coche automáticamente adecúe la altura de la carrocería a la que previamente hayamos configurado (por ejemplo, una entrada a un garaje).
La versión que más tiempo hemos probado es la Macan 4, que es la que tiene dos motores y 387 caballos (408 de manera temporal si se activa el Launch Control; ficha técnica). Con semejante nivel de potencia y de par motor (650 Nm) sobra decir que la agilidad con la que mueve el coche es sobresaliente. No se me ocurre ninguna situación ni ningún motivo para elegir otra con más potencia aún, salvo que nos dediquemos a hacer carreras de aceleración (en un circuito, por supuesto). Según nuestras mediciones, son necesarios 2,0 y 3,2 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h, respectivamente. Son cifras excelente, similares a las obtenidas con modelos tan prestacionales como un CUPRA Formentor VZ 2.0 TSI de 333 CV, un Ford Mustang GT 5.0 V8 de 450 CV o un Toyota GR Supra de 340 CV. Con el Audi Q6 e-tron quattro de 443 CV, un coche que comparte muchos elementos mecánicos con el Macan, obtuvimos unos resultados muy parecidos (2,3 y 3,3 s, respetivamente).
A pesar de todo, la aceleración no llega a impresionar en ningún momento. No impresiona —hay que entender esto en términos relativos, porque la capacidad de aceleración es muy grande— porque los motores no responden con la sacudida brusca de un Taycan Turbo, por ejemplo; la respuesta es más lineal y progresiva. Que sea así hace más agradable para el conductor, y sobre todo para los pasajeros, viajar en el Macan.
El consumo de esta versión no nos ha parecido alto, si bien hay que tener en cuenta que la prueba transcurrió durante la primavera, con temperaturas muy suaves —entre 15 y 20 grados—. Que sea así implica que el sistema de refrigeración de la batería no tenga que funcionar de una manera muy intensa y, por lo tanto, que no suponga un consumo energético excesivo, como sí ocurriría con temperaturas más extremas (tanto por frías como por cálidas). Sea como fuere, el consumo observado durante la prueba varió entre los 18,5 kWh/100 km obtenidos en las condiciones más benévolas (vías de circunvalación y ciudad con tráfico fluido) y los 27,0 kWh/100 km que quedaron registrados a la hora de practicar una conducción deportiva y durante la toma de prestaciones. Con esos datos en mano, la autonomía real aproximada agotando la carga de la batería es de entre 350 y 500 km (algo más de 400 en un uso mixto). Sobre este asunto y también sobre las recargas, hablamos en la sección correspondiente.
Porsche no ha considerado necesario que se pueda ajustar a voluntad la cantidad de retención que hay al levantar el pedal del acelerador (la frenada regenerativa), lo cual me parece un error. Tan solo es posible, desde un menú de la pantalla del sistema multimedia, seleccionar un nivel de retención automático (tiene en cuenta el tráfico, la velocidad y el tipo de vía por la que se circula). La potencia pico de regeneración es de 240 kW. Yo habría preferido disponer de unas levas para poder ajustarla a voluntad en varios niveles, algo con lo que, curiosamente, si que cuenta el Audi Q6 e-tron, coche que comparte tecnología con este Macan (plataforma PPE).
Lo que no admite tacha es el sistema de frenos convencional, el de fricción entre discos y pastillas. Su tacto es muy bueno (apenas se perciben las habituales inconsistencias de los modelos eléctricos e híbridos al pasar de este tipo de frenada a la regenerativa), como también lo es su capacidad de detención (51,5 metros de 120 km/h hasta detener el coche) e incluso su resistencia al uso intensivo continuado. Esto último tiene especial valor si tenemos en cuenta que el coche resulta muy pesado, más de 2,4 toneladas en la unidad probada.