El SEAT Ibiza es un coche más o menos cómodo en función de la versión que se elija. Las versiones «FR» llevan una suspensión más dura y seca que el resto de la gama —lleva unos muelles más rígidos (15%); en función del motor, varía entre un 10 y un 15%—. Sin llegar a ser incómoda, sí hace que los baches y las pequeñas irregularidades que agitan la carrocería, como juntas de dilatación o cambios de asfalto, se noten más que en las demás variantes. Puede ser incómodo si se va a circular habitualmente por carreteras en mal estado. Sucede igual con la suspensión, algo más dura, y las ruedas, de mayor tamaño —215/40 R17—, en las variantes «FR». Éstas tienen de serie unos neumáticos 215/45 R16.
Hemos probado brevemente un Ibiza 5p 1.4 TSI ACT FR de 140 CV y con mayor profundidad un Ibiza 5p 1.4 TSI 150 CV FR DSG 7 vel., un Ibiza 5p 1.2 12v 60 CV Reference y un Ibiza 5p 1.2 TDI CR 75 CV.
El Ibiza de 60 CV llevaba los neumáticos de menor tamaño disponibles en toda la gama. En concreto, unos Bridgestone B250 de medidas 185/60 R15. En esta versión del Ibiza, el equilibrio entre estabilidad y confort es bueno, convirtiéndolo en uno de los mejores entre los modelos de su tamaño. La versión Diesel de 75 caballos tenía unas ruedas Hankook Optimo K415, de las mismas medidas anteriormente mencionadas.
Sea cual sea la versión, el Ibiza tiene unas buenas cualidades dinámicas, con un tacto de conducción mejor que la mayoría de modelos de su tamaño. En este sentido, está más próximo a coches como el Audi A1 o el MINI que a otros con peor respuesta en carreteras de curvas, como un Citroën C3 o un Fiat Punto. Su respuesta en carretera más o menos igual de satisfactoria a la de un Peugeot 208 (aunque las reacciones y las sensaciones que transmite cada coche no son idénticas).
El Ibiza es muy agradable de conducir tanto para quien lo quiera hacer despacio, a un ritmo normal o con rapidez. La estabilidad es elevada tanto en curva como en recta y la sensación de seguridad que da a quien lo conduce es grande. Las versiones «FR» son claramente más ágiles que el resto.
El habitáculo no está del todo bien insonorizado porque a alta velocidad el ruido de rodadura, especialmente el del viento al impactar con la carrocería, llega a los ocupantes pero no es un coche ruidoso. El sonido del motor, al menos en las versiones de gasolina que hemos probado, no es molesto en el interior.
La visibilidad es buena en todas direcciones, tanto en las variantes de tres puertas como en las de cinco, aunque las primeras tienen una luneta algo más pequeña. Los retrovisores son de buen tamaño. En algunos casos, a algunos conductores, especialmente a los más altos, les puede parecer que el retrovisor queda demasiado cerca y en el campo de visión en algunas curvas a derechas. El Ibiza es un coche con el que uno se puede mover bien en el tráfico urbano porque maniobra en poco espacio y es fácil de aparcar.
Esta versión del Ibiza tiene un motor cuya entrega de potencia varia mucho en función del régimen de giro del motor. Esto se puede ver en las mediciones que habitualmente hacemos en km77.com. Son de dos tipos: de aceleración máxima (es decir, apurando el motor hasta un régimen alto) y de recuperación en cuarta y quinta marcha. Todas se hacen entre 80 a 120 km/h.
En la medición de aceleración máxima ha sido relativamente rápido para la potencia disponible. Si lo comparamos con los rivales que hemos probado, queda relativamente cerca de algunos con motores de 90 caballos. Esa medición de aceleración la hemos hecho exclusivamente en tercera marcha, entre 3000 y 4669 rpm. En las mediciones de recuperación desde marchas largas, hemos obtenido valores comparativamente peores que los de aceleración pura. Esta versión del Ibiza queda relegada a las últimas posiciones de la tabla comparativa, incluso por detrás de coches de coches de menor potencia (como el Peugeot 208 1.4 e-HDi 68 CMP Blue Lion). La justificación de estos resultados es que el motor tiene poca fuerza a bajo régimen. Si no se utiliza el cambio para mantener el motor a un régimen alto, los adelantamientos son muy lentos y difícilmente se puede mantener la velocidad en una pendiente larga y pronunciada.
Debido a la poca fuerza que este motor tiene hasta unas 2400 rpm, no parece especialmente indicado para quien haga recorridos exclusivamente urbanos, pues no sale con agilidad de los semáforos y tampoco se mueve con mucha agilidad entre el tráfico.
Las vibraciones se sienten en el interior cuando el motor funciona al ralentí o se acelera fuerte a baja velocidad. Su ruido también se hace patente cuando se circula a unos 120 km/h, pero tampoco parece molesto ni excesivo para un coche de estas características.
El consumo de combustible es bajo en casi todas las circunstancias. Durante la prueba ha estado generalmente entre poco menos de 5 litros y poco menos de 5,5 litros de media. En nuestro recorrido habitual (que es un trayecto de ida y vuelta por una autovía con fuertes pendientes y haciendo una media de 120 km/h), el consumo fue 5,3 l/100 km, que es un buen dato.
El funcionamiento de este motor es excelente porque entrega la potencia de forma suave, constante y enérgica desde apenas el ralentí hasta el corte de inyección (a unas 6500 rpm). Es un motor que evita la necesidad de jugar con el cambio para obtener una buena aceleración.
Hice una prueba de aceleración de 80 a 120 km/h en un lugar distinto a donde tomamos las prestaciones de los coches que probamos en km77.com. Tomó 5,5 segundos utilizando segunda y tercera velocidad. Es el mismo tiempo que empleó el Volkswagen Polo BlueGT, que tiene el mismo motor que este Ibiza (ficha comparativa). Es un dato muy bueno, idéntico al de un Citroën DS3 THP de 155 CV.
A diferencia del Polo BlueGT, en el Ibiza 1.4 TSI ACT no hay ningún indicador que muestre al conductor en qué momento el motor está circulando con dos o cuatro cilindros. Según SEAT, esto se ha hecho así para evitar distracciones. Sin esa ayuda, hay que ser extremadamente sensible para darse cuenta de los momentos en que se produce la conexión y desconexión de los cilindros. La transición es tan suave que, en absoluto, interfiere negativamente en la conducción. Enrique Calle, que probó el Polo BlueGT, escribió lo siguiente sobre este sistema: «Prestando mucha atención sí se puede distinguir que en dos cilindros el sonido es ligeramente distinto —de menor frecuencia— y, quizá, se pueden sentir unas vibraciones tenues en el volante. Son diferencias que se aprecian con claridad cuando uno está buscándolas, pero no creo que sean claras para alguien que no lo espera o que desconoce este aspecto del motor».
Hay determinadas circunstancias en las que el sistema de desconexión no funciona. Por ejemplo, no funciona cuando el habitáculo está frío y se activa la calefacción (se produce más calor con cuatro cilindros en funcionamiento que con dos) o cuando el aceite y el líquido refrigerante no están a la temperatura óptima. Tampoco funciona cuando se desciende una pendiente con cierta inclinación para aumentar la retención del motor (por ejemplo, bajando un puerto de montaña), ni cuando se acelera a media carga y a tope.
Este motor va ligado en exclusiva a un cambio manual de seis velocidades y SEAT no prevé dar la posibilidad de montar el automático de doble embrague y siete velocidades que sí pueden tener otros modelos del grupo Volkswagen con este mismo motor (como sucede en el Audi A1 Sportback y en el Volkswagen Golf). En cualquier caso, el funcionamiento del cambio manual es correcto. Permite subir y bajar de marcha con precisión y rapidez. El sistema automático de parada y arranque en las detenciones también (Stop&Start) funciona bien.
Este motor tuboalimentado de gasolina es muy satisfactorio para quien disfrute de la conducción porque da una respuesta muy buena, a lo que contribuye el hecho de que vaya asociado necesariamente al excelente cambio automático de doble embrague «DSG» de siete velocidades. Esta versión del Ibiza tiene mucha fuerza y responde de forma suave pero enérgica desde un régimen bajo hasta unas 6000 rpm.
Permite salir desde parado con gran rapidez, recupera bien y hace que sea posible realizar adelantamientos en pocos metros sobradamente. Además, tiene un sonido bonito. Una característica de nuestra unidad de pruebas, desconocemos si también de otras, es que cuando se aceleraba a fondo el sonido del turbocompresor era claramente audible por detrás de la guantera. No llegaba a ser molesto —era muy bajo—.
Curiosamente, y según nuestras mediciones, el Ibiza 1.4 TSI de 150 CV de 2012 es ligeramente más lento que el de 2009. A pesar de no ser tan rápido, continúa siendo de los mejores frente a modelos de similar tamaño y potencia. Es de los más rápidos acelerando de 80 a 120 km/h y recuperando en marchas largas (tabla de prestaciones).
Consume lo normal para un coche de su potencia. En nuestro recorrido de referencia, un trayecto de ida y vuelta por autovía de 143,3 km con continuas pendiente, gastó 7,6 l/100 km. Es un consumo idéntico al de un Fiat Punto Evo de 135 CV —este modelo pasó a denominarse, de nuevo, Fiat Punto en 2012— y un Volkswagen Polo GTI de 180 CV, que son 15 y 30 CV menos y más potentes, respectivamente.
Frente a modelos de similar tamaño y potencia, el Ibiza gastó más que todos ellos, salvo el Ibiza CUPRA de 180 CV (7,9 l/100 km). En esta tabla se pueden ver todos los datos:
Datos de consumo. Mediciones de km77.com | ||
Modelo | Velocidad media | Consumo |
| SEAT Ibiza FR 1.4 TSI 150 CV DSG 7 vel. | 120 km/h | 7,6 l/100 km |
| Mercedes-Benz B 200 BlueEFFICIENCY 156 CV | 120 km/h | 7,2 l/100 km |
| Hyundai Veloster 1.6 GDi 140 CV | 120 km/h | 7,3 l/100 km |
| Skoda Fabia RS 1.4 TSI 180 CV DSG 7 vel. | 121 km/h | 7,4 l/100 km |
| Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir de 135 CV | 120 km/h | 7,6 l/100 km |
| Volkswagen Polo GTI 1.4 TSI 180 CV DSG 7 vel. | 120 km/h | 7,6 l/100 km |
| SEAT Ibiza CUPRA 1.4 TSI 180 CV DSG 7 vel. | 120 km/h | 7,9 l/100 km |
Una características muy positiva de nuestra unidad de pruebas es que frenaba muy bien. Tenía mucha fuerza de frenado desde que se comenzaba a pisar el pedal. Según nuestras mediciones, con 50,8 metros para detenerse partiendo desde 120 km/h, está al nivel de los mejores coches de su tamaño, como un Audi A1 o un Suzuki Swift (tabla comparativa). Llevaba unos neumáticos Bridgestone Potenza RE 050 A en medidas 225/40 R17 87V. Son opcionales ya que los de serie son ligeramente más pequeños 215/45 R16. Estos Bridgestone dan una adherencia muy buena.
Esta versión del Ibiza únicamente se comercializa con el cambio automático de doble embrague («DSG») de siete velocidades. Como en todos los coches del Grupo Volkswagen en los que lo hemos probado, es muy satisfactorio porque cambia de marcha con mucha suavidad y rapidez. Permite tanto realizar una conducción tranquila como una deportiva. A diferencia de otros modelos que pueden tener esta transmisión automática «DSG», el Ibiza no puede tener unas levas tras el volante para manejar manualmente la caja de cambios. Si se quiere realizar el conductor quiere ser el que realice los cambios de marcha, únicamente puede hacerlo dando toques, hacia adelante y hacia atrás, en la palanca.
Nuestra unidad de pruebas tenía unos errores normales tanto en lo que se refiere al velocímetro como al cuentakilómetros y el ordenador que mide el consumo (más información).
El funcionamiento del motor de gasolina de menor potencia es correcto en el ámbito urbano y en vías de circunvalación. Es complicado hallarse en una situación en la que verdaderamente necesitemos más potencia. Tiene fuerza suficiente para circular con agilidad y adaptarse a la velocidad del tráfico. La aceleración es buena desde bajas revoluciones, responde con rapidez a la presión del acelerador y sale bien desde parado —semáforos, stop o pasos de peatones—.
Este motor es muy silencioso al ralentí, pero no tanto en fase de aceleración. No es ruidoso, pero tampoco especialmente silencioso. Quizá el problema tenga su origen en el tipo de sonido que emite el motor cuando se acelera: áspero y característico de los motores de tres cilindros. Es un sonido claramente diferente al de los motores de gasolina con cuatro cilindros —más armonioso— y que me recuerda al de algunos motores Diesel.
El tacto de manejo de la dirección y del cambio es bueno. Gira bien, en poco espacio y el grado de asistencia —de tipo electrohidráulica— es acertado. El volante es de plástico y no tiene ningún tipo de recubrimiento, pero su tacto es agradable y no hace que las manos suden —incluso en verano, con temperatura ambiente superior a 30º C—.
El cambio es manual y tiene cinco velocidades. El desarrollo de la quinta marcha parece largo —35,6 km/h cada 1000 rpm—. Esto significa que a la velocidad máxima —155 km/h— el motor gira 850 rpm por debajo del régimen de potencia máxima. No creo que sea algo negativo y, teóricamente, debería favorecer el consumo de combustible en carretera y disminuir el nivel sonoro del motor. Los recorridos del selector de cambio son tirando a largos, pero están bien marcados. El pomo de la palanca es de plástico y, aunque su tacto no es tan suave como el del volante, no resulta desagradable. Me ha parecido que hay que tener un poco de cuidado con el juego del embrague y el acelerador para que el motor no se ahogue al iniciar la marcha.
Las limitaciones del Ibiza de 60 CV fuera de las áreas urbanas vienen dadas por la potencia del motor. Creo que para realizar trayectos largos por autopista de manera habitual es recomendable adquirir un nivel de potencia superior. En autopistas con fuertes desniveles y viajando sólo el conductor con el aire acondicionado conectado, será necesario reducir a 4ª o 3ª y pisar a fondo el acelerador durante tiempo prolongado para mantener 120 km/h en las subidas —y en muchas ocasiones no se alcanza tal velocidad—. Cuando la autopista es más o menos llana, es fácil mantener una media de 120 km/h viajando dos adultos con el aire acondicionado conectado, aunque la reserva de potencia en estas circunstancias es muy baja.
Esto tiene un efecto negativo sobre el consumo de carburante y el nivel de ruido en el habitáculo. En nuestro recorrido de consumo, que discurre por una autopista con continuas subidas y bajadas, calculamos una media aproximada de 8,0 l/100 km —no pudimos calcular el dato real porque nuestra unidad de pruebas no tenía ordenador de viaje—. Este dato ha sido algo más alto del que obtuvimos con el Ibiza FR de 150 caballos. Es decir, entre que no gasta poco en carretera y que no tiene mucha fuerza en esas circunstancias, el 1.2 no parece un modelo muy adecuado para salir habitualmente de la ciudad o sus alrededores.
Las prestaciones que hemos medidos sitúan al SEAT Ibiza 1.2 de 60 CV como uno de los vehículos más lentos de todos los probados por km77. En la aceleración de 80 a 120 km/h sólo es significativamente más rápido que un TATA Vista de 75 CV y un Chevrolet Spark de 60 CV; y en la recuperación de 80 a 120 km/h en 5ª sucede algo similar (tabla comparativa). En esta última medición necesita 31,8 segundos.