El Škoda Kodiaq es un vehículo diseñado para que su conductor y ocupantes tengan una buena visibilidad a su alrededor, lo que también implica que el interior es luminoso. Las ventanillas son grandes y de formas regulares, y los pilares que sustentan el techo no son especialmente gruesos. Los espejos retrovisores exteriores tienen mucha superficie y permiten vigilar muy bien tanto los laterales de la carrocería como el tráfico que se aproxima. Todo ello contribuye a que este coche se controle bien teniendo en cuenta sus dimensiones. A pesar de todo hay circunstancias en las que las cámaras opcionales de visión periférica son muy útiles (de serie sólo hay cámara posterior).
A diferencia de otros Škoda, el Kodiaq no gira especialmente bien. Para dar una vuelta completa necesita 12,0 m (dato medido entre paredes y suministrado por la marca), que no es poco. A pesar de ello no resulta aparatoso en la ciudad ni a la hora de aparcar porque la carrocería es relativamente estrecha para su longitud. De hecho, mide casi lo mismo de anchura (1,86 m) que, por ejemplo, un Kia Sportage, cuando este es unos 25 centímetros más corto.
El ámbito ideal de utilización del Škoda Kodiaq son las carreteras amplias, aunque no se defiende mal en las lentas. Es un coche cómodo y silencioso, que invita a hacer viajes largos. No sé decir si es preferible a modelos de la competencia como el Renault Espace, el Hyundai Santa Fe o el Mazda CX-60, pero me parece claro que en el Kodiaq se viaja muy bien y en un ambiente silencioso. En otros SUV de mayor lujo, como pueden ser el BMW X3 o el Mercedes-Benz GLC, el nivel de refinamiento y suavidad de marcha se lleva un punto más allá, pero no me parece que la diferencia sea tan grande como la que hay en precio.
La suspensión de serie es cómoda y tirando a blanda, pero no tanto como la de un Citroën C5 Aircross. Con ella, el Škoda Kodiaq no es ágil en curva, pero se puede ir a un ritmo elevado (si es necesario) con sensación de control. Este coche da confianza y uno se siente muy integrado en la conducción porque la dirección tiene muy buen tacto.
La unidad que hemos probado más en profundidad tenía la suspensión de dureza variable (DCC Plus; ahora con dos válvulas controladas independientemente para separar las etapas de rebote y compresión de la suspensión) con nada menos que 15 niveles de dureza. Es una opción que resulta muy interesante (aunque no es indispensable) para quien le guste combinar un uso relajado por vías rápidas con uno más ágil en curvas. Con ella se puede conseguir que el coche sea más cómodo y más preciso que con la suspensión de serie en función de las necesidades de cada momento. Otra opción que llevaba el Kodiaq probado son unas ruedas de medidas 235/45 R20, que frente a las 235/50 R19 que tiene como equipamiento de serie.
Este Škoda Kodiaq ha superado muy bien (de hecho, sorprendentemente bien para vehículo de tipo SUV) las maniobras que habitualmente realizamos en circuito.
Mención especial requiere la de esquiva, donde no sólo hemos conseguido superar el ejercicio a una velocidad alta, sino que las reacciones han sido particularmente fáciles de controlar. Hemos hecho el ejercicio tanto con la suspensión ajustada en el modo Comfort como en el Sport (el resto de modos de conducción son Eco, Normal e Individual) y el patrón de comportamiento ha sido parecido en los dos casos, si bien en el modo más duro es como hemos conseguido iniciar la esquiva a la mayor velocidad. Por lo tanto, la suspensión DCC opcional no es indispensable, pero sí es útil la hora de conseguir el mejor rendimiento dinámico.
Versión 1.5 TSI mHEV
La versión que más hemos probado es la que tiene el motor de gasolina de 150 caballos asociado al sistema de hibridación ligera (1.5 TSI mHEV). Este motor me parece interesante por la aceleración que proporciona, pero sobre todo porque tiene un consumo moderado en muchos casos. Lo he conducido casi siempre con poca carga, y en esas circunstancias el consumo ha estado normalmente por debajo de los 7,0 litros de media a velocidades legales por autovía y ligeramente por debajo de los 6,0 en vías de circunvalación de Madrid con poco tráfico y hasta unos 90 kilómetros por hora. No he conducido durante mucho tiempo con atascos, por lo que no puedo dar una referencia del gasto en esas circunstancias.
En nuestro recorrido de referencia por autovía (que hacemos a una media real de 120 km/h) ha gastado 7,4 l/100 km en un día con mucho viento desfavorable durante la mitad del recorrido (y favorable en la otra mitad), que es prácticamente el mismo dato que conseguimos con un Ford Kuga Active X 2.5 PHEV 243 CV (aunque es un híbrido enchufable, pero empezamos la prueba de consumo con la batería ya agotada). Un Omoda 5 1.6 TGDI 185 CV, que también es más pequeño y algo más potente, gastó 7,7 l/100 km. El Renault Renault Espace E-Tech full hybrid 200 CV consumió 6,8 l/100 km.
Por lo tanto, este Škoda Kodiaq tiene un consumo suficientemente bajo como para que pueda haber un buen número de personas que se puedan plantear su compra frente al Diesel (este último es 3000 euros más caro y será muy difícil recuperar ese dinero aunque se hagan muchos kilómetros al año). Ambos motores son silenciosos. Sólo el ruido del Kodiaq 2.0 TDI resulta más evidente que el de 1.5 TSI mHEV cuando se va despacio y se pisa mucho el acelerador. A velocidades normales por autopista, el funcionamiento de cualquiera pasa muy desapercibido en el interior.
Las versiones de 150 caballos nos parecen suficientes al menos para viajar con poco peso. No aceleran con gran contundencia, pero sí mantienen una velocidad alta de forma aparentemente sencilla. Según nuestra forma de medir, el Kodiaq 1.5 mHEV ha necesitado 7,6 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora, que es un dato ligeramente mejor del que obtuvimos con el Jaecoo 7 4x4 de 147 caballos (7,9 s) y peor del que arrojó un Omoda 5 1.6 TGDI 145 CV (6,9 s), siendo ambos más pequeños que el Škoda. El Renault Espace E-Tech full hybrid 200 CV fue mucho más veloz ya que cubrió dicha aceleración en 4,9 s.
El motor Diesel de 193 caballos da una ventaja clara de aceleración respecto al de 150, que puede ser importante para moverse por carreteras en las que normalmente no hay mucho sitio para adelantar, especialmente con mucha carga. Esta versión tiene tracción total de serie. Este elemento no vale prácticamente de nada en un uso normal, pero puede ser muy importante sobre carreteras deslizantes (con neumáticos apropiados) o incluso fuera de las vías asfaltadas. Las versiones de tracción total disponen de un par de menús específicos en el sistema multimedia con información como la altitud respecto al nivel del mar, el rumbo o el ángulo de giro de la dirección. También hay control de descenso de pendientes.
Versión 1.5 TSI iV PHEV
La variante híbrida enchufable tiene dos modos de funcionamiento: eléctrico (E-mode) e híbrido (Hybrid) que se seleccionan desde un menú especial del sistema multimedia. El primero da prioridad al funcionamiento puramente eléctrico del coche, siempre que sea posible; el segundo, combina el motor de gasolina y el eléctrico según las circunstancias. Desde el mismo menú también es posible elegir tres niveles de frenada regenerativa.
No he conducido esta versión lo suficiente para comprobar si su peso extra afecta de forma clara, o no, a las cualidades dinámicas (sólo la batería pesa 173 kg). Otro aspecto a tener en cuenta de esta versión es que su depósito de gasolina es de 45 litros, cuando el resto de versiones tienen uno de 55 o 58 l.
El motor 1.5 TSI de esta versión (y el de la de gasolina de 150 CV) funciona bajo ciclo Miller en vez del estándar Otto y cuenta con un turbocompresor de geometría variable, algo que es poco frecuente en los motores de gasolina.
La batería del Kodiaq 1.5 TSI iV almacena 25,7 kWh de energía eléctrica que permite una autonomía homologada de 123 kilómetros. Además de ser más grande de lo habitual en los híbridos enchufables, se puede recargar a potencias elevadas: 11 kW en corriente alterna y 50 kW en corriente continua.