El sistema de impulsión del Yaris Hybrid mantiene inalteradas las características principales del modelo anterior: gran suavidad de funcionamiento en ámbitos urbanos y ruido elevado bajo fuertes aceleraciones. Está compuesto por un motor de gasolina y otro eléctrico que, en conjunto, dan 101 CV de potencia máxima.

El Yaris Hybrid es posiblemente uno de los vehículos más adecuados para circular por ciudad y alrededores porque lo hace con una suavidad y un silencio que ninguno de sus rivales de tamaño similar puede igualar. Esta sensación está motivada, principalmente, porque al iniciar la marcha desde parado, el motor eléctrico es el único encargado de impulsar al coche (salvo que la aceleración que solicita el conductor sea muy intensa). Tras unos pocos metros, el motor de gasolina también entra en funcionamiento, pero de una manera tan sutil y rápida que en la mayoría de las ocasiones pasará completamente desapercibido.

Fuera de la ciudad también es silencioso siempre y cuando circule a una velocidad sostenida o el conductor acelere con suavidad, pero si la orografía es abrupta o la demanda de potencia es elevada (por ejemplo al subir un puerto de montaña o al realizar un adelantamiento), el ruido producido por el motor de gasolina llega con mucha claridad al habitáculo, reduciendo el confort de los pasajeros de manera notable.

Ese sonido es similar al que producen otros modelos híbridos de Toyota (Prius o Auris, por ejemplo) y puede resultar chocante para algunas personas por el volumen al que se oye pero, sobre todo, por su persistencia. Esto es así porque la transmisión del Yaris Hybrid, un engranaje planetario, revoluciona mucho el motor de gasolina y lo mantiene en un régimen más o menos estacionario durante todo el tiempo que dure la fase de aceleración. El resultado es similar al que se obtiene de un cambio de variador continuo, es decir, no hay una relación directa entre el número de revoluciones del motor y la aceleración del vehículo.

Se trata, por lo tanto, de un vehículo especialmente recomendable para circular por vías urbanas o alrededores porque son los escenarios en los que el motor eléctrico cobra más protagonismo y permite una conducción más placentera. Para carretera no es desaconsejable, pero quizá sea mejor opción un Yaris Diesel. Además, sus prestaciones no corresponden con las de un coche de 101 CV, sino más bien de unos 80.

De acuerdo con nuestras mediciones, el Yaris Hybrid necesita 10,6 segundos para pasar desde 80 hasta 120 km/h, una cifra mucho peor que, por ejemplo la del Yaris 90D que probamos hace unos meses (versión que ya no está a la venta y que necesitó casi 2 segundos menos en la misma medición). También es claramente más lento que un Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 CV Powershift (8,3 segundos), un Hyundai i20 1.4 100 CV (9,6 segundos) o incluso un Mazda2 1.5 SKYACTIV-G de 75 CV, un vehículo con un motor mucho menos potente (10,0 segundos). A pesar de ello no se siente un coche especialmente lento; en ciudad sale con brío desde parado y permite una conducción ágil, mientras que en carretera, salvo en situaciones muy concretas (adelantamientos con el coche muy cargado, por ejemplo), tampoco se echa en falta más potencia si el ritmo es moderado.

En ciudad y en vías de circunvalación, el consumo del Yaris Hybrid es reducido, incluso practicando una conducción despreocupada. En estos ámbitos es fácil conseguir que este se sitúe en torno a los 4,5 l/100 km, una cifra practicamente inalcanzable para cualquier modelo de la competencia, ya tenga motor de gasolina o Diesel. Fuera de este entorno el consumo también puede ser bajo, pero para ello es necesario conducir con mucha suavidad y por vías que tengan pocas pendientes. 

En nuestro recorrido habitual de 144 km, que transcurre por una autopista con varios puertos de montaña a una velocidad media de 120 km/h, ha necesitado 6,8 l/100 km. Es una cifra normal si la comparamos con las de aquellas alternativas que tienen motor de gasolina de potencia similar, pero frente a las que tienen uno Diesel, sale peor parado. En la tabla que hay a continuación se puede observar con claridad cómo queda posicionado el Yaris Hybrid frente a algunos de sus rivales:

El Yaris Hybrid tiene tres modos de funcionamiento distintos que se pueden seleccionar mediante unos botones situados entre los dos asientos delanteros: «ECO», «Normal» y «EV» (imagen). En el primero de ellos («ECO»), la respuesta del motor es menos enérgica que en el modo «Normal» (que es el que se selecciona de manera predeterminada al arrancar el vehículo), por lo que es necesario pisar con más insistencia el pedal del acelerador para ganar velocidad. El modo EV fuerza al sistema híbrido a funcionar exclusivamente con el motor eléctrico durante un máximo de 2 km y a velocidades de hasta 50 km/h —siempre que la carga de la batería lo permita—, por lo que resulta muy útil para circular en garajes o incluso en atascos.

El sistema de frenos, como en otros modelos híbridos de Toyota, tiene peculiaridades técnicas. Cuando la frenada es poco intensa, el motor eléctrico invierte su funcionamiento y se convierte en generador, reduciendo la velocidad a la que circula el vehículo (es la denominada frenada regenerativa). Si la presión sobre el pedal aumenta, el sistema de frenos convencional entra en funcionamiento y son los discos y las pastillas los encargados de reducir la velocidad. La transición entre un tipo y otro de frenada es prácticamente imperceptible salvo que el conductor esté especialmente atento a ello. De acuerdo con nuestras mediciones, el Yaris Hybrid tiene una capacidad de frenada normal: necesita 54,1 metros para detenerse por completo partiendo desde 120 km/h, una cifra que lo sitúa en un punto intermedio frente a sus rivales.

La palanca de cambios del Yaris Hybrid tiene las mismas posiciones que cualquier otro coche con cambio automático (P, R, N y D), pero además añade una adicional, denominada «B», con la que la gestión del sistema híbrido cambia y revoluciona el motor de gasolina para que la retención sea mayor, algo muy útil a la hora de descender pendientes pronunciadas sin necesidad de utilizar el sistema de frenos (imagen de la palanca).

La suspensión del Yaris Hybrid es más bien blanda. Proporciona un buen nivel de comodidad a sus ocupantes, pero no consigue controlar con eficacia los balanceos de la carrocería, que en ocasiones pueden llegar a ser notables. Hay alternativas que tienen un mejor equilibrio en estos aspectos, como por ejemplo un Ford Fiesta, un Renault Clio o un Peugeot 208.

Las reacciones son normalmente seguras, pero ante maniobras bruscas o cuando se pisa el freno en plena curva con el coche apoyado, tiene tendencia a sobrevirar ligeramente, lo cual puede provocar cierta sensación de inseguridad al conductor. Lo hemos comprobado en un circuito realizando una maniobra con esquiva (conforme con la norma ISO 3888-2) y un eslalon.

En la maniobra con esquiva, en la que tratamos de simular un cambio de carril muy brusco, el control de estabilidad actúa con rapidez, pero no resulta muy restrictivo y obliga al conductor a realizar más correcciones de las que suelen ser habituales, ya que como hemos comentado anteriormente, el eje posterior tiende a deslizar ligeramente con relativa facilidad. No son movimientos bruscos que lleguen a desestabilizar completamente el vehículo, pero no son los que se esperan de uno pensado para circular principalmente por ciudad y alrededores.

En la maniobra de eslalon pasa algo similar: el control de estabilidad resulta poco restrictivo y posibilita que el eje posterior deslice sutilmente en cada cambio de apoyo, por lo que la velocidad no se reduce notablemente y permite realizar el ejercicio con cierta fluidez, aunque de nuevo obliga al conductor a efectuar algunas correcciones con el volante.

El habitáculo del Yaris Hybrid es prácticamente idéntico al del Yaris convencional, por lo que las impresiones del interior de este, así como las mediciones, son perfectamente válidas. Una de las diferencias frente a otros Yaris que no son híbridos se halla en las plazas posteriores, en las que hay menos espacio para los pies de los pasajeros porque la cubierta de plástico que hay bajo la banqueta y que protege la batería y sus componentes auxiliares sobresale un poco más de lo normal (imagen). La consecuencia de ello es la imposibilidad de meter los pies por debajo de la banqueta, algo que sí se puede hacer (o al menos en mayor medida) en cualquier otro Yaris.

También es ligeramente diferente el cuadro de instrumentos, en el que el cuentarrevoluciones se ha sustituido por un indicador de uso de potencia dividido en tres secciones: «Charge», «Eco» y «Power» (imagen).