De las tres versiones disponibles del i5 —eDrive40 (340 CV), xDrive40 (394 CV) y M60 xDrive (601 CV)— he probado la menos potente. Entre esta y la siguiente hay 2550 euros de diferencia, a cambio de los cuales BMW da 54 caballos más y un sistema de tracción total.

El eDrive40 me ha parecido suficientemente rápido como para no pensar en los otros dos. Es cierto que en una conducción deportiva se puede echar en falta los 54 CV más del xDrive40 (incluso los 261 extra con los que cuenta el M60 xDrive), pero en un uso normal no será así. Además, el menos potente es el más adecuado para viajar porque los dos motores del xDrive40 aumentan el consumo (el homologado pasa de 16 a 17,2 kWh/100 km) y la autonomía disminuye (de 579 a 538 kilómetros).

Las prestaciones que hemos medido al i5 eDrive40 han sido 2,3 segundos en la aceleración de 40 a 80 km/h y 3,4 en la de 80 a 120 km/h. Son los mismos tiempos que obtuvimos con el BMW M340d xDrive Touring que tiene un motor Diesel con la misma potencia y que pesa 260 kg menos (ficha comparativa) y tres décimas más que el BMW i4 con el mismo sistema eléctrico y que (sólo) pesa 80 kg menos (ficha comparativa). El Mercedes-Benz EQE 350+ (292 CV) empleó 2,5 y 4,3 segundos.

Para obtener esos resultados hemos activado la función Boost que incrementa la potencia máxima de 313 a 340 CV durante 10 segundos. Cuando se activa —tirando de la única leva que hay en el volante, en el lado izquierdo (imagen)— aparece una vistosa cuenta atrás en el cuadro (imagen) y los 27 CV extra se notan más en las sensaciones que en el resultado: al pisar el acelerador, la respuesta inicial es más contundente, pero en nuestras mediciones las diferencias han sido de sólo de una décima (0,09 segundos en la medición de 40 a 80 km/h y 0,11 segundos en la de 80 a 120 km/h).

La potencia máxima se ve reducida si el sistema eléctrico se calienta en exceso. Cuando esto sucede, el indicador de potencia del cuadro disminuye en el tope superior y aparece una indicación de cuál es el motivo (un testigo de calentamiento). La potencia no quedaba reducida durante un tiempo prolongado —de hecho, si entre curva y curva había un par de cientos de metros, volvía a estar disponible al cien por ciento— ni era muy grande —según el indicador, entre un 10 o un 15 % del total—. Sólo ha sucedido probando el coche a fondo, solicitando insistentemente durante más de 15 kilómetros toda la aceleración que puede dar (en una conducción rápida normal no ocurre); también los frenos perdieron algo de eficacia durante esta parte de la prueba aunque la recuperaron con rapidez.

De lo comentado más arriba sobre la función Boost se puede deducir que no hay levas para que el conductor pueda modificar la retención del coche al dejar de acelerar. BMW ha decidido que los cuatro ajustes posibles se seleccionen desde un menú de la pantalla, algo que a mí me parece un error porque hay situaciones en las que conviene cambiar de un modo a otro y hacerlo a través de un menú es lento y distrae.

Esos cuatro niveles son tres que van de menos a más y uno automático que tiene en cuenta la información que capta el radar frontal, los límites de velocidad y otros datos que obtiene de la cartografía del sistema de navegación. Sólo en el automático es posible avanzar sin ningún tipo de retención mientras no detecte otro vehículo cerca o una limitación de velocidad. Yo preferiría un modo de los tres seleccionables en el que nunca la hubiera.

El i5 rueda con la suavidad del resto de la Serie 5 pero con menos ruido en algunas situaciones (aquellas en las que el motor de combustión se oye, algo que no sucede nunca en el i5) y sin vibraciones en el volante. Indiscutiblemente es mejor desde el punto de vista del confort.

Su conducción también resulta similar a la de sus hermanos con motor de combustión, salvo que se muestra un poco más perezoso a la hora de cambiar de trayectoria (la comparación es con el 520d, que es el que he conducido). Es un matiz que se nota si se conducen ambos, pero no una característica que llame la atención por sí sola. De hecho, el i5 se desenvuelve en las carreteras de curvas lentas con una facilidad sorprendente dado el tamaño del coche y su masa.

El i5 eDrive40 pesa 2205 kg, 150 kg menos que la versión de tracción total xDrive40. El 520d pesa 345 kg menos, una diferencia muy grande. Pero si la comparación es con las versiones híbridas enchufables, nos encontramos que el 550e, que tiene tracción total xDrive, es 25 kg más pesado que el i5; en cambio, el 530e, que es de tracción trasera como el eDrive40, pesa 125 kg menos. Ficha comparativa con el peso de los cuatro coches.

Este BMW eléctrico es un coche realmente placentero para viajar. Su estabilidad en recta es elevada y el aplomo en curva da mucha confianza y hace los desplazamientos más relajados. El único Mercedes-Benz EQE que he conducido ha sido el AMG 43 de 476 CV. Es un coche que está un punto por encima del BMW en estabilidad en curva rápida, pero la diferencia es pequeña y creo no justifica decantarse por uno y otro.

La dirección tiene una desmultiplicación normal (de 16,5 a 1) que no la hace ni lenta ni demasiado rápida. A pesar de que está bien aislada para favorecer el confort del conductor, deja sentir bien en qué punto de adherencia se encuentran los neumáticos delanteros en las curvas. Su tacto me ha gustado. La dirección en las ruedas traseras (disponible en el eDrive40 con la opción Sport Chasis; de serie en los xDrive) supone una ayuda evidente en las maniobras, haciendo que este coche de cinco metros de longitud parezca algo más pequeño porque reduce el diámetro de giro en medio metro.

El funcionamiento de los asistentes de conducción está por encima de lo habitual. Los «corrientes» —como el de que combina el control longitudinal (programador de velocidad) con el lateral (centrado en el carril)— sirven de verdad para que la conducción sea más segura, más cómoda o ambas cosas. Cierto es que hay funciones mejorables, como la que frena automáticamente el coche en seco al detectar un obstáculo próximo a la carrocería (delante, detrás o en los lados) durante las maniobras, que no tengo claro si te quiere matar de un susto o de una fractura cervical. Afortunadamente es un sistema desactivable permanentemente.

Entre lo que no es tan habitual está el conjunto de funciones relacionadas con el aparcamiento del coche: aparcamiento automático, retroceso automático, repetición de maniobras grabadas y aparcamiento desde el móvil. La primera ha funcionado muy bien. Es fácil de activar en marcha (botón en la consola) y aparca el coche en huecos que no son necesariamente grandes; no es tan rápido como un buen conductor, pero tampoco lento. Puede estacionar el coche en línea, en perpendicular o en diagonal, donde es capaz de meter el coche tanto de frente como marcha atrás.

La repetición de maniobras puede ser de mucha utilidad en algunos casos. En el mío, he memorizado la operación de aparcamiento en mi garaje, entre un coche y una columna. No es un estacionamiento sencillo (hay que maniobrar y el espacio que queda por los dos lados durante el giro es más bien pequeño), pero el sistema de BMW ha sido capaz de reproducirlo automáticamente. El aparcamiento desde el móvil no he podido probarlo (requiere tener los dos mandos del coche para configurar esta función en el teléfono).

Algo que me ha gustado mucho de estos sistemas en que la pantalla te da indicaciones de lo que hay que hacer y de lo que el coche está haciendo. Esta característica se da en otras funciones del coche y es de agradecer que BMW no sea opaca hacia el conductor sino todo lo contrario.

También ha funcionado muy bien el sistema de alumbrado matricial, tanto por su capacidad lumínica como por el adecuado oscurecimiento de las zonas donde había otros conductores. El i5 es un coche con el que viajar de noche no supone un extra de fatiga. La coreografía luminosa de los faros y pilotos es una opción a la que hay que suscribirse.

Comento, ya casi al final de este apartado, un «truquillo» que quizás sea de utilidad. Cada vez que se pone en marcha el i5 se activan las funciones de aviso de límite de velocidad excedido y el de salida involuntaria del carril (esto sucede porque así está legislado). Como en ciertas situaciones molestan, para desactivarlos, tras pulsar el botón de configuración colocado en la consola se accede a un menú de configuración con tres secciones representadas con sendas áreas de gran tamaño en la pantalla; en una de ellas, sobre ese cuadro, hay dos botones virtuales que sirven para desactivar directamente estas dos funciones, sin tener que acceder a esa sección, que es la de los asistentes de conducción. También se le puede pedir al sistema de reconocimiento oral que lo haga. Pero hay otra forma aún más rápida de desactivar el aviso de velocidad: mantener pulsado el botón SET del volante.

Y ahora sí llego al final, comentado mi apreciación personal sobre lo que BMW llama My Modes. Hasta hace poco, BMW tenía en sus coches tres programas de conducción (con algunas variantes) a los que solía llamar Eco, Confort y Sport. Ahora son Efficient, Personal y Sport, a los que ha añadido unas ¿experiencias sensoriales? denominadas Expressive, Digital Art, Relax y Silent. Básicamente consisten en poner un fondo de pantalla artístico y ocultar información, tanto en el cuadro como en la otra pantalla. Como ejemplo lo que la propia BMW dice del modo Expressive: «En este modo se combina la experiencia de conducción activa con una atmósfera llena de emociones en el interior del vehículo». El resultado es, para mi criterio, algo que quizás BMW debería replantearse en el futuro por su nula utilidad.

El modo elegido varía el sonido artificial (Iconic Sounds) que se oye al acelerar y decelerar. Algunos son llamativos pero no es posible elegir a voluntad el que tú quieres (al menos yo no he sabido hacerlo ni he encontrado explicación al respecto en el manual), cada uno va asociado a su modo. Lo que sí se puede hacer es desconectar esta función sonora.