Es un motor de tres cilindros en línea y 999 cm3 de cilindrada, con dos potencias diferentes: 100 y 125 CV. El parmáximo es 170 Nm en el de menor potencia y 200 Nm en el más potente —este último da normalmente 170 Nm pero llega a 200 Nm puntualmente—. Es constante entre 1400 y 4000 rpm en el de 100 CV y de 1400 a 4500 rpm en el de 125 CV.
En función de la potencia, el cambio de marchas, siempre manual, es de cinco (100 CV) o seis velocidades (125 CV). Es posible que en el futuro este motor pueda ir asociado a una caja de cambios de doble embrague («Porwershift») de seis relaciones y que se instale en modelos híbridos junto a un motor eléctrico.
El 1.0 EcoBoost es de inyección directa —a 150 bar mediante unos inyectores electromagnéticos de seis orificios— y tiene sobrealimentación mediante un turbocompresor que gira a un máximo de 248 000 rpm. El del 1.6 EcoBoost de 150 ó 180 CV, disponible desde 2011, lo hace a 212 000 rpm—. También tiene distribución variable en admisión y escape con dos árboles de levas. El accionamiento de los árboles de levas es mediante una correa que está sumergida parcialmente en aceite, una solución que desconocemos si se emplea en algún otro motor pero sí lo hay es algo inhabitual. Ford dice que es para evitar ruidos y chirridos.
El motor pesa 97 kg. La culata y el bloque son de aluminio. El colector de escape va en el interior de la culata y está refrigerado por agua. Los pistones tienen 71,9 mm de diámetro y una carrera de 82 milímetros. Hay 6,1 milímetros de separación entre cilindros, lo que según Ford ayuda a que el motor adquiera temperatura rápidamente. También afirma que el motor 1.0 EcoBoost pierde una eficiencia del 7% cuando está frío, mientras que otros motores de gasolina pierden del 10 al 12%.
Hay otra serie de medidas para que el consumo sea bajo, como un sistema de refrigeración por separado con dos termostatos —se abren a un máximo de 75 y 102 grados, el primero hacia la culata y el segundo hacia el radiador—, lo que permite que el bloque de cilindros se caliente antes que la culata. También hay circuitos independientes en el lado de admisión y del escape. Este último, que es el que se calienta antes, es el que se usa para la calefacción del habitáculo.
Para reducir las vibraciones propias de un motor de tres cilindros, Ford no ha empleado un eje contrarrotante sino que ha desplazado el volante de inercia y la polea del cigüeñal 8 mm. Así dice que se evita un peso adicional y más rozamientos. La bomba de aceite es de caudal variable, entre 2 y 4 bar. En este enlace hay un vídeo sobre el funcionamiento del motor.
El motor tiene un sistema de parada y arranque automático («Auto-Start-Stop») en las detenciones. En el Focus, tienen unos consumos medios homologados de 4,8 l/100 km (109 gr/km de CO2) y 5,0 l/100 km (114 gr/km de CO2), respectivamente. Son consumos muy bajos. Actualmente, a fecha de febrero de 2012, no hay ningún modelo de motor térmico y características similares al Focus que gaste 5,0 l/100 km o menos (listado comparativo).
El motor EcoBoost, en sus dos variantes de potencia, tiene unas prestaciones similares pero un consumo mucho menor que el 1.6 Ti-VCT al que sustituye. Así, por ejemplo, comparando las versiones de 125 CV, la aceleración de 0 a 100 km/h del EcoBoost es 0,4 segundos más lenta —10,9 frente a 11,3 segundos— y la velocidad máxima 3 km/h menor —196 y 193 km/h, respectivamente—, pero el gasto de carburante homologado en el nuevo es 0,9 l/100 km más bajo —5,9 l/100 km frente a 5,0 l/100 km—.
Este motor estará disponible, durante los próximos meses, en otros tres modelos aparte del Focus: Fiesta, B-MAX y C-MAX. Ha sido desarrollado por los ingenieros de Ford del Centro Europeo de Investigación e Ingeniería Avanzada de Aachen (Alemania) y los del Centro Técnico de Dunton (Reino Unido). Se fabrica en la planta de Ford de Colonia (Alemania) y, próximamente, en la de Craiova (Rumania). Ford prevé fabricar unas 700 000 unidades en Europa cada año, 750 000 en Colonia y otros tantos en Craiova. En total se producirán unas 1,5 millones de unidades en todo el mundo.