El Torres EVX tiene un motor y una batería procedentes de BYD. El motor es síncrono de imanes permanentes y produce 207 CV. Cuando llegó al mercado, en mayo de 2025, tenía una batería LFP de 73,4 kWh brutos y una autonomía homologada de 462 kilómetros. En noviembre de 2025, hay una nueva de 80,6 kWh (también de tipo LFP) con la que la autonomía es 503 kilómetros (antes 462). El consumo medio ha subido ligeramente, de 18,6 a 19,3 kWh/100 km.

La potencia de carga (que es la misma con las dos baterías) es 120 kW con corriente continua (para pasar del 10 al 80% hacen falta 30 minutos, según KGM) y de 11 kW con alterna. Por otra parte, dispone de la función V2L (Vehicle-2-Load), que permite conectar algunos dispositivos eléctricos como pueden ser patinetes o neveras.

El precio de venta de la versión eléctrica del Torres parte de 34 500 euros, un dato que lo sitúa entre los modelos de características similares más asequibles, únicamente mejorado por el Leapmotor C10 (listado de SUV eléctricos de entre 4,65 y 4,80 metros de longitud). Hay dos niveles de equipamiento, Trend y Life (ficha comparativa).

Impresiones de conducción

En el momento del lanzamiento probamos brevemente la versión del EXV con la batería de 73,4 kWh. Su suspensión es blanda y proporciona un buen confort de marcha, pero se nota que es un coche grande, pesado y torpe (el volante de gran diámetro tampoco ayuda a crear sensación de ligereza y agilidad). El aislamiento acústico es correcto a velocidades bajas y medias, y mejorable a altas. A 110-120 km/h el habitáculo es más ruidoso que, por ejemplo, el de un Skoda Enyaq y un Toyota bZ4X.

El motor eléctrico mueve con mucha soltura al Torres EVX (también ocurrirá con la versión actual de batería de 80,6 kWh, porque únicamente es 10 kg más pesado). Es silencioso y su respuesta, siempre rápida, se puede modular con los modos de conducción disponibles: ECO, COMFORT y SPORT. Son de agradecer las levas que hay tras el volante (imagen) ya que permiten regular la frenada regenerativa a nuestra preferencia coyuntural, desde uno en el que no hay retención, hasta el extremo opuesto que permite hacer conducción de pedal único. El tacto del pedal del freno es un tanto flojo en los primeros centímetros de su recorrido y eso complica hacer detenciones suaves (hay que acostumbrarse a él, cosa que se consigue en poco tiempo).

El consumo durante el recorrido de prueba (Madrid y alrededores) fue de 18,3 kWh/100 km. Me parece normal para la masa del vehículo y el tipo de conducción (ágil), pero me reservo el veredicto final para cuando pueda probarlo con mayor tranquilidad. Un punto positivo para reducir el gasto energético en los días más fríos, es que el Torres EVX lleva de serie bomba de calor.