La versión híbrida del Torres es convencional, no se trata de un híbrido ligero con un motor eléctrico cuya aportación es testimonial. En el Torres HEV, un motor de gasolina de 150 CV trabaja en equipo con uno eléctrico de 177 CV; conjuntamente desarrollan 204 CV.
El motor eléctrico se nutre de la energía almacenada en una batería de 1,8 kWh que no se recarga mediante un enchufe. La energía de la batería surge del trabajo del motor de gasolina (que mueve a una segunda máquina eléctrica con función de generación) o de la transformación de la energía cinética durante las fases en las que el coche pierde velocidad. La batería del MG HS tiene 1,8 kWh de capacidad, la del Renault Espace, 2 kWh y la del Toyota RAV4, 1,6 kWh (de la del X-Trail no tenemos información).
Este conjunto híbrido lo suministra BYD (es una adaptación de sus sistemas híbridos enchufables). El motor de gasolina es de 1498 cm³, sobrealimentado mediante turbocompresor y trabaja con el ciclo Miller en vez del Otto. La batería (de tipo NCM; vídeo sobre tipos de batería), en cambio, no es de BYD sino de Sunwoda.
El motor eléctrico está entre los más potentes de los coches híbridos, como ocurre en el Nissan X-Trail (204 CV) o el MG HS (199 CV). En el Toyota RAV4, el motor eléctrico desarrolla 120 CV y los dos del Renault Espace, 102 CV (ficha comparativa).
El consumo medio homologado de 5,9 l/100 km queda lejos de los mejores SUV de su tamaño con distintivo ECO y a la par del pionero, el Toyota RAV4: el consumo de un Renault Espace full hybrid de 199 CV es de 4,8 l/100 km y el de un Ford Kuga FHEV de 179 CV, 5,3 l/100 km. Ambos tienen un precio superior al del Torres HEV. El único modelo que cuesta menos es el Citroën C5 Aircross Hybrid de 145 CV, que gasta 5,4 l/100 km. El RAV4 consume 5,6 l/100 km.
He probado el Torres HEV durante una toma de contacto. Comparte con el resto de versiones el enfoque orientado al confort, con una suspensión que absorbe bien baches y resaltos y una calidad de rodadura correcta (no sobresale por arriba ni por debajo de la media). Por agilidad no iguala a modelos como el Espace o el Kuga.
El sistema híbrido tiene un funcionamiento que recuerda al que emplea Toyota cuando el motor de gasolina está funcionando (ambos carecen de una caja de cambios con marchas fijas). Si la demanda de potencia es baja, tan solo se oye un pequeño rumor de fondo; si se solicita más, el motor se revoluciona hasta alcanzar un régimen estacionario más alto y se oye más, pero para mí dista mucho de ser una característica molesta porque está bien aislado.
Al conducirlo, llama la atención la capacidad que tiene para circular en modo eléctrico, sin llegar a activar el motor de combustión. La clave está en una batería algo más capaz de lo habitual y con una velocidad de carga y descarga grande, que permite recuperar abundante energía durante las fases de deceleración o cuando el generador la carga.
La retención se puede ajustar en cuatro niveles, una nula y tres más que la incrementan progresivamente. Se regula mediante las levas del volante, lo que resulta muy cómodo, sobre todo comparado con aquellos coches en los que hay que hacerlo desde la pantalla del salpicadero. Si se pulsan las dos levas simultáneamente durante unos 4 segundos, se activa un sistema de retención automática que tiene en cuenta la información que proporciona el radar delantero sobre la proximidad de otro vehículo.
Del tacto del pedal de freno, un elemento que en los coches electrificados que usan como freno tanto el motor eléctrico como el sistema hidráulico convencional es peculiar en ocasiones, lo mejor que puedo decir es que no tengo nada especial que contar. Funciona con normalidad.
Esta versión ha estrenado unos nuevos asientos delanteros que llegarán también al resto de la gama Torres. El frontal de la carrocería tiene el mismo aspecto que la versión de gasolina, no el de la eléctrica; en cambio, el salpicadero es como el Torres EVX, no como el de gasolina. Galería de imágenes.
La información sobre el precio y sus alternativas está en la primera página de este artículo.