El Defender sirve perfectamente para viajar por vías rápidas, donde es cómodo, pero en las carreteras en las que tienen curvas más o menos cerradas, hay que tomarse las cosas con calma porque es un vehículo torpe. Pesa mucho (2361 kg), es muy alto (1967 cm) y, además, la unidad que hemos probado llevaba unos neumáticos de invierno que no ayudaban durante unos días en los que pocas veces la temperatura ha bajado de 8 grados.
Hay dos tipos de suspensión, una de muelles convencionales (helicoidales) y otra con muelles neumáticos. El Defender que hemos probado tenía esta última. Es una suspensión firme, no tiene nada que ver con la del Discovery de 2005 que era mucho más blanda (hago la referencia porque es el modelo al que más me recuerda por concepto este Defender 2020). Que sea firme sirve para controlar mejor los movimientos de la carrocería, pero repercute en el confort. No es un coche incómodo, un Jeep Wrangler lo es más, pero los baches se notan más que en un SUV de este precio como puede ser un Volkswagen Touareg.
En ciudad, las complicaciones vienen dadas por su tamaño. Además de muy alto, es muy ancho (1967 mm) y muchas plazas de garaje se le quedan estrechas. Al volumen de su carrocería hay que añadir que no gira mucho (diámetro de giro entre paredes de 13,1 metros) debido en parte a su gran batalla (3022 mm; cuanta mayor es la distancia entre los ejes de ruedas, más amplio es el círculo que recorre un coche en un giro completo). Gira un poco mejor que un Mercedes-Benz Clase G (13,6 m) y peor que el Wrangler 5p (12,3 m).
Afortunadamente, la asistencia de la dirección, sin que me haya parecido excesiva, ayuda a hacer más fáciles las cosas. No es muy rápida, pero tampoco excesivamente lenta, filtra bastante el estado del asfalto —lo cual es una ventaja desde el punto de vista del confort y un inconveniente (en algunas situaciones) para la conducción— y no hay que dar demasiadas vueltas de volante al maniobrar (2,7 vueltas).
También se agradece el sistema de cámaras periféricas y el generoso tamaño de los retrovisores exteriores. El interior es de los que tiene dos modos de uso: imagen mediante un espejo convencional o mediante una cámara. La utilidad del segundo sistema aparece cuando los ocupantes traseros o el equipaje impiden ver a través del espejo y es imprescindible si se está utilizando la plaza central delantera en las versiones de seis asientos; en el resto de casos yo no le encuentro ventajas.
Durante las maniobras hay que tener en cuenta que la rueda de repuesto cuelga del portón. Sobresale 26 centímetros y no se ve en la imagen que capta la cámara trasera (va colocada por debajo de la rueda, en la carrocería; como va muy expuesta a la suciedad tiene un sistema que le inyecta agua para limpiarla y que durante la prueba no ha resultado todo lo eficaz que debería).
Off-road
El Defender tiene muchas cualidades para desenvolverse bien fuera del asfalto. La principal es la altura libre que es de un máximo de 291 mm (imagen comparativa de la suspensión extendida y comprimida) con la suspensión neumática (218 mm con la convencional). Los ángulos de entrada y salida son muy buenos, tiene un diferencial central bloqueable, reductora y un ajuste de la parte electrónica que hace muy bien su trabajo evitando que la fuerza del motor se pierda por las ruedas que no tienen tracción.
También hay inconvenientes. Por ejemplo, la suspensión neumática levanta mucho la carrocería, pero eso no evita que los trapecios inferiores de la suspensión queden a la misma altura siempre y, por tanto, igual de expuestos a golpes o a frenar el coche en algunas superficies blandas. Otros peros se los encuentro en la batalla de algo más de 3 metros—hace que sea relativamente fácil rozar los bajos o quedarse «empanzado» en las crestas— (algo que solo nos ha pasado durante las pruebas exigentes que hicimos en las instalaciones de Aventura MonegrosTT) y en que muchas veces es prácticamente imposible maniobrar con la precisión milimétrica que se requiere ante obstáculos complicados. Esto es así porque, en función del programa de conducción elegido, e incluso a veces con el mismo, la respuesta al acelerar es diferente: puede ser muy suave o impetuosa.
También me ha complicado la conducción el sistema de frenado automático en pendientes (HOLD), que no he sido capaz de desconectar (supongo que es una función desactivable, pero no he averiguado cómo). Cuando avanzaba muy despacio, por ejemplo, al superar unos cruces de ejes, el sistema detenía el coche; para seguir avanzando, tenía que acelerar con más intensidad y eso producía que reiniciase la marcha de manera brusca, poco recomendable en situaciones así.
Land Rover instala en el Defender el sistema Terrain Response (en sus versiones 1 y 2, según el equipamiento) ya visto desde hace años en sus modelos, un elemento más pensado para conductores poco experimentados que para aquellos con cierta experiencia. Permite elegir entre distintos escenarios de conducción (superficies resbaladizas, irregulares, arena, etc.) y ajusta automáticamente el funcionamiento del sistema de tracción, frenos, suspensión y motor/caja de cambios. La diferencia entre la versión 1 y la 2 es que la segunda es capaz de identificar automáticamente el terreno por el que circula y ofrece una configuración manual (hasta tres) en las que se ajusta por separado y a voluntad cada componente.
Dentro de esos programas está el de vadeo. Al seleccionarlo, la ventilación activa la recirculación de aire por el habitáculo, suaviza la respuesta del acelerador, eleva la altura de la carrocería, ajusta el funcionamiento de los diferenciales y muestra en la pantalla hasta dónde llega el agua. Una vez sobrepasado el vadeo, presiona las pastillas de freno contra los discos para que se limpien y sequen. La profundidad máxima de vadeo, es decir con la suspensión neumática en su posición más elevada, es de 900 mm (mucho).
Como opción se puede montar el Control de progreso todoterreno ATPC (All Terrain Progress Control). Es un sistema que intenta mantener constante la velocidad del Defender mientras supera obstáculos a un máximo de 30 km/h y un mínimo de 1,8 km/h. Nuestra unidad no lo llevaba. También es opcional el diferencial trasero activo (1396 €).
Otra función de ayuda a la conducción off-road es el «Clear Sight Ground View», que permite ver en la pantalla del sistema multimedia el terreno que hay bajo el capó. No sirve para calcular la profundidad de un obstáculo, pero permite tener controlado su situación y por dónde van a pisar las ruedas.
Durante la prueba en las instalaciones de Aventura MonegrosTT me quedé con el Defender atascado en una cresta, con las cuatro ruedas en el aire sin tracción, incluso después de activar el modo de altura adicional que permite la suspensión cuando detecta una situación así. Fuimos a enganchar una eslinga para tirar con un cabestrante desde delante y descubrimos que la argolla va detrás del paragolpes; para llegar a ella hay que desmontar una pieza grande de plástico que va sujeta por cuatro tornillos en la parte inferior y por varias pestañas, de esas que hay que sacar con mucho cuidado porque se rompen con facilidad. De haberme quedado atascado en un barrizal, habría sido un engorro mucho mayor. Así que hay que acordarse de quitar esa pieza antes de salir de ruta o adquirir un paragolpes opcional que deja a la vista la argolla.
Motor
Hemos probado la versión P400 MHEV del Defender, que es la más potente disponible. Con 400 caballos da una aceleración sobrada, los adelantamientos se efectúan ocupando el carril contrario poco tiempo y las subidas a los puertos de montaña no suponen el más mínimo contratiempo en el ritmo de viaje, sea sin o con pasajeros, con o sin equipaje.
Según nuestras mediciones, el Defender P400 acelera de 40 a 80 km/h en 2,8 segundos. Es el mismo tiempo que consiguen algunos coches eléctricos de unos 200 CV, como el Volkswagen ID.3 (204 CV), el Kia e-Soul (204 CV) o el Nissan LEAF (218 CV); también el mismo que un Ford Mustang GT 5.0 V8 que tiene 450 CV. Para llegar a 120 km/h desde 80 km/h tarda 4,4 segundos, como un Alfa Romeo Stelvio de 280 CV o un BMW 530 Touring de 265 CV.
El inconveniente de este motor es su consumo elevado. Realizando una conducción normal, tranquila, resulta complicado bajar de 12 l/100 km en el mejor de los casos. Si se hacen trayectos urbanos con paradas y arranques frecuentes o si se disfruta de su empuje, se dispara por encima de los 25 l/100 km. Que gaste mucho, aunque pueda ser una característica de este motor, tiene mucho que ver con el peso (2361 kg) y con la aerodinámica: la superficie frontal es muy grande y el coeficiente aerodinámico, de 0,4. Un Jeep Wrangler 5p y un Mercedes-Benz Clase G aún lo tienen peor (0,45 y 0,54 respectivamente), pero queda lejos del que tiene un Land Rover Range Rover Velar (0,32) e incluso de un Toyota Land Cruiser (0,35).
Como tiene un sistema de hibridación ligera (un motor eléctrico de poca potencia ayuda puntualmente al de gasolina, en ningún momento es capaz de mover el coche por sí solo en exclusiva), esta versión P400 MHEV cuenta con el distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico.
A pesar de lo que gasta, las visitas a las gasolineras, aunque frecuentes, quedan distanciadas a trayectos de entre 400 y 600 kilómetros porque el depósito de combustible es de 90 litros (en otras versiones de gasolina es de 85 y en las Diesel, 89).
Desde el criterio de la eficiencia y del uso me cuesta recomendar este motor. Es excesivo en prestaciones, solo aprovechables en carreteras de curvas amplias, y en consumo. Pero emocionalmente, no solo engancha por su empuje, sino también y sobre todo, por su sonido. Land Rover puede presumir de tener un motor cuyo «ruido» encandila, tanto el de origen mecánico como el de escape. A mí me recuerda más al de un ocho cilindros que a uno de seis.
Los seis cilindros están dispuestos en línea. El bloque es de aluminio y la cilindrada es 2996 cm³. La gasolina se inyecta en los cilindros directamente (inyección directa) y el aire de admisión es comprimido en un turbocompresor. Da la potencia máxima entre 5000 y 6500 rpm, mientras que el par, de 550 Nm, lo conserva entre 2000 y 5000 rpm.
El cambio de marchas es automático (de convertidor de par) con ocho relaciones. Funciona bien, tanto por suavidad como por rapidez. Tiene un modo de funcionamiento «deportivo» que se activa al desplazar la palanca a la izquierda desde la posición D. En ese carril, también se pueden seleccionar manualmente las marchas; es la única manera de hacerlo, porque no se ofrecen levas tras el volante.
Asistentes
El Defender probado tenía programador de velocidad convencional (no tiene en cuenta el tráfico que precede al coche para adecuar la velocidad), asistencia de mantenimiento en el carril, detección de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores y aviso de tráfico trasero al retroceder. El funcionamiento de todos es correcto, salvo el mantenimiento en el carril que funciona muy mal: actúa de manera errática (a veces interviene y otras no), tiene poca capacidad para evitar que el Defender se salga en las curvas de una autovía y, en ocasiones, se empeña en llevar el coche por el carril anexo, como si la línea que los separa no existiera.