La principal cualidad dinámica del Kia EV3 es el confort, tanto en ciudad como en carretera. Tiene una suspensión muy bien aislada de la carrocería y que hace bien su trabajo. Los amortiguadores son convencionales (no los hay adaptativos) pero cuentan con doble válvula (bajas y altas frecuencias).
También está correctamente aislado del ruido (las ventanillas delanteras tienen cristal laminado, al menos con el nivel GT-Line). A ello hay que añadir la suavidad del motor eléctrico y de los mandos relacionados con la conducción.
El EV3 tiene 204 CV y no es un coche lento, pero tampoco parece rápido cuando se acelera a fondo. Según datos de Kia, acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 s (batería pequeña), un tiempo similar al del Honda e:Ny1 o el Volkswagen ID.3. El MG4 es más lento, como también lo es el Hyundai Kona, mientras que el BYD Dolphin (142 kg menos) es más rápido (ficha comparativa del EV3 con los tres turismos y ficha comparativa con los dos SUV). Todos tienen 204 CV.
Nosotros tenemos mediciones propias del Honda e:Ny1, el Hyundai Kona, el Renault Megane E-TECH, el Volkswagen ID.3 y el Volvo EX30. Salvo el Volvo, que es claramente más potente, todos tienen potencias parecidas (204 o 218 CV). El Kia es el que menos acelera (5,2 s de 80 a 120 km/h), junto con el ID.3. El más rápido es el Volvo (4,0 s), seguido de un sorprendente Renault (4,1) y del Kona (4,2 s).
La respuesta del acelerador cambia según el programa de conducción elegido. Si es el modo Sport, el coche parece más impetuoso al acelerar, pero es una sensación inicial que se diluye rápidamente conforme se incrementa la velocidad.
Del pedal del freno tengo poco que decir, lo cual es bueno. Tiene un tacto correcto y no me ha parecido que sea necesario adaptarse a él con más atención que en otros coches. La bomba es electrohidráulica. La frenada es potente y consigue parar el EV3 en 49,3 metros desde 120 km/h, un resultado muy bueno.
Kia ha implementado un sistema de frenada regenerativa modulable en tres niveles (desde deceleración nula a máxima). Adicionalmente, la frenada regenerativa puede tener en cuenta el lugar por el que circula el EV3 (curvas, rotondas, etc.) y el tráfico que le precede, ajustando la deceleración a las condiciones. También es posible activar una función de frenado total (i-Pedal) que detiene el coche sin que sea necesario pisar el pedal de freno, lo cual resulta cómodo en ciudad. En este aspecto, por las posibilidades que ofrece, me parece que el EV3 es un ejemplo a seguir.
En carretera me ha ocurrido algo curioso, que no sé si es una particularidad del EV3 que he probado o les sucede a todos. Cada cierto tiempo, disminuye muy levemente la potencia y a los dos o tres segundos se recupera. Es como si se levantase un milímetro el pedal del acelerador y luego se presionara otra vez. Creo que para los pasajeros pasa desapercibido y quizás también a algunos conductores, pero otros lo notarán.
Como es ya norma en los coches modernos y más especialmente en los del grupo Hyundai-Kia, los pitidos de advertencia al conductor por diversos motivos llegan a ser irritantes. Es necesario desconectar uno por uno aquellos que se desean silenciar. Pero, afortunadamente, hay atajos para dos de ellos: el aviso de exceso de velocidad se anula manteniendo pulsado el botón de regulación del volumen del equipo de sonido y el de salida involuntaria del carril haciendo eso mismo con el botón de dicho sistema, ambos en el volante. Para acceder rápidamente al menú de configuración de los asistentes se puede configurar un botón del volante o del salpicadero (los que tienen una estrella) como acceso directo.